Tower Air

Eine Airline, ein einziger Flugzeugtyp – und der war ausgerechnet der größte Passagierjet seiner Zeit. Tower Air aus New York flog von 1983 bis 2000 nur Boeing 747, und zwar nicht auf prestigeträchtigen Langstrecken mit First Class, sondern mit dicht bestuhlten Kabinen zu Billigtarifen: nach Tel Aviv, nach Europa, nach Miami, für das US-Militär und für Hajj-Pilger. Hier erfährst du, wie dieses ungewöhnliche Modell funktionierte, was bei Flug 41 im Schneesturm passierte und woran du Tower-Air-Aufnahmen im Archiv erkennst.

Tower Air im Überblick

Tower Air war eine historische US-Airline mit Sitz in Hangar 17 am Flughafen New York JFK. Gegründet wurde sie 1982, den Flugbetrieb nahm sie 1983 mit Charterflügen auf. Das Geschäft stand von Anfang an auf mehreren Beinen: Charter- und Linienflüge nach Israel und Europa, günstige Inlandsstrecken, Truppentransporte für das US-Verteidigungsministerium und später Pilgerflüge zur Hajj.

Der Kopf hinter Tower Air war Morris K. Nachtomi, ein Israeli, der in die USA ausgewandert war. Er hatte rund drei Jahrzehnte bei El Al gearbeitet und danach in New York für die Frachtairline Flying Tiger Line einen Passagierableger namens Metro International Airways aufgebaut. Als dieser eingestellt wurde, übernahm Nachtomi die Marke „Tower“ vom Reiseveranstalter Tower Travel Corporation. Später kaufte er Partner heraus und hielt am Ende rund drei Viertel der Anteile.

Nach knapp 17 Jahren war Schluss: Am 29. Februar 2000 beantragte Tower Air Gläubigerschutz, am 1. Mai 2000 hob der letzte Linienflug ab. Damit gehört die Airline in eine Reihe mit anderen Jumbo-Pionieren aus dem Raum New York wie People Express und der großen Pan Am, deren alter Hangar in JFK zeitweise sogar das Terminal von Tower Air wurde.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code FF: stand in der Flugnummer, also auf Tickets und Anzeigetafeln, etwa bei Flug FF41 nach Miami.
• ICAO-Code TOW: nutzte die Flugsicherung im Flugplan.
• Rufzeichen TEE AIR: so meldeten sich die Crews im Funk.

Spannend für Kennzeichen-Sammler: Bekannte Tower-Air-Jumbos trugen N-Kennzeichen, die auf FF enden, also auf den IATA-Code – etwa N605FF und N618FF. Solche Wunschkennzeichen waren bei US-Airlines verbreitet und helfen dir heute, alte Fotos zuzuordnen – mehr dazu im Ratgeber Registrierungen sammeln. Mehr zu kuriosen Funknamen findest du im Artikel über Airline-Rufzeichen und ihre Geschichte.

Von der Charterfirma zur Israel-Airline

Tower Air startete 1983 vor allem mit Charterflügen nach Israel. Der erste Linienflug führte von New York über Brüssel nach Tel Aviv, dazu kamen Charter nach Athen, Frankfurt, Rom und Zürich. 1984 versuchte sich die Airline mit einer gebrauchten 747-100, die zuvor bei Avianca geflogen war, kurzzeitig auch auf der Strecke New York–Los Angeles.

Ende der 1980er-Jahre war das Netz deutlich breiter. Laut dem damaligen Official Airline Guide flog Tower Air 1989 nonstop von JFK nach Brüssel, Kopenhagen und Oslo und mit einem Zwischenstopp weiter nach Tel Aviv. Von Miami aus ging es nonstop nach Kopenhagen, Oslo und Stockholm – ungewöhnliche Verbindungen zwischen Skandinavien und Florida.

Über die Jahre standen zahlreiche weitere Ziele im Flugplan, teils nur saisonal oder als Charter:

Region	Ziele (Auswahl)
Israel	Tel Aviv Ben Gurion, zeitweise via Brüssel
Westeuropa	Brüssel, Paris, Frankfurt, Köln, Zürich (Charter)
Skandinavien	Kopenhagen, Oslo, Stockholm
Südeuropa	Athen, Rom (Charter)
USA	Miami, Fort Lauderdale, Los Angeles, San Francisco, Oakland, Las Vegas, Baltimore
Karibik und Südamerika	San Juan, Santo Domingo, Charter nach Brasilien

Das Herzstück blieb aber immer die Verbindung zwischen New York und dem Flughafen Tel Aviv Ben Gurion. 1997 eröffnete Tower Air dort sogar einen eigenen Abfertigungsbereich für ihre Passagiere. In New York wechselte die Airline mehrfach das Terminal: Mitte der 1980er-Jahre nutzte sie das Terminal von British Airways, Anfang der 1990er das frühere Terminal von Eastern Air Lines. 1993 baute Tower Air schließlich mit Gebäude 213, einem ehemaligen Pan-Am-Hangar, ein eigenes Terminal aus, das 1995 drei Fluggaststeige erhielt.

Der Golfkrieg und die Militärcharter

Ein großer Teil des Geschäfts lief abseits der Abflugtafeln. Tower Air gewann Aufträge des US-Verteidigungsministeriums und brachte Soldaten zu Einsätzen in Übersee; auch UN-Friedenstruppen flogen mit den Jumbos. Im Golfkrieg 1990/91 führte die Airline laut Überblicksdarstellungen mehr als 300 Militärcharter durch.

Diese Phase zeigt das Profil der Airline besonders deutlich. Die leeren Rückflüge der Truppentransporte nutzte Tower Air, um US-Bürger aus Tel Aviv auszufliegen. 1991 war sie die einzige US-Airline, die überhaupt noch Linienflüge nach Israel anbot – möglich wurde das durch eine Kriegsrisikoversicherung der FAA. Diese Nähe zum Militär blieb bis zum Schluss: Auch für UN-Einsätze in Somalia und während des Kosovokriegs flogen Tower-Air-Jumbos Truppen.

Heute übernehmen spezialisierte Charterairlines wie Omni Air International diese Rolle, früher war es neben Tower Air etwa World Airways. Wie sich Charter- und Linienverkehr grundsätzlich unterscheiden, erklärt der Ratgeber Charterflug und Linienflug.

Die Flotte: nur Boeing 747

Kaum eine Airline war so konsequent bei einem Typ wie Tower Air. Über die gesamte Firmengeschichte flog sie rund 30 Boeing 747, je etwa zur Hälfte Exemplare der 747-100 und der 747-200. Gleichzeitig im Dienst war nur ein Teil davon; zuletzt waren knapp 20 Maschinen registriert. Im Juli 1993 kam der erste Jumbo-Frachter dazu, 1995 folgten zwei weitere.

Typ	Rolle bei Tower Air	Spotter-Hinweis
Boeing 747-100	Passagierflüge, Inland und Transatlantik	Erste Jumbo-Generation; Flug 41 war eine 747-136 mit Pratt-&-Whitney-JT9D-Triebwerken
Boeing 747-200 (Passagier)	Rückgrat auf langen Strecken	Äußerlich kaum von der -100 zu unterscheiden, Baujahr und Kennzeichen entscheiden
Boeing 747 Frachter	Frachtflüge ab 1993	Ohne Fensterreihe an der Seite

Die Jumbos kamen gebraucht von anderen Airlines – so stammte die 747 für den ersten Ausflug nach Los Angeles von Avianca. Das hielt die Anschaffungskosten niedrig, bedeutete aber auch alte Flugzeuge mit hohem Wartungsaufwand. Die Triebwerke der frühen 747 stammten von Pratt & Whitney, der Hersteller der Zelle war natürlich Boeing. Wie du den Jumbo vom A380 unterscheidest, zeigt der Vergleich A380 und Boeing 747.

Der Trick des Geschäftsmodells: Nach Überblicksdarstellungen waren die Tower-Air-Jumbos für rund 480 Passagiere bestuhlt, der Bordservice war schlicht gehalten. So ließen sich selbst auf kurzen Strecken wie New York–Miami Tarife anbieten, mit denen kleinere Jets kaum mithalten konnten. Wie die Generationen des Jumbos sich unterscheiden, zeigt der Guide Boeing 747-100 bis 747-8.

Flug 41: Startabbruch im Schneetreiben

Der bekannteste Zwischenfall der Airline ereignete sich am 20. Dezember 1995 in New York. Die Boeing 747-136 mit dem Kennzeichen N605FF, damals rund 24 Jahre alt, startete als Flug 41 von JFK in Richtung Miami. An Bord waren 468 Menschen: 451 Passagiere und 17 Crewmitglieder. Es herrschte Winterwetter, auf den Flächen des Flughafens lagen Schnee und Eis.

Beim Startlauf auf Piste 4L begann der Jumbo bei knapp 80 Knoten nach links von der Mittellinie abzuweichen. Der Kapitän brach den Start ab, konnte aber nicht verhindern, dass die Maschine links von der Piste rutschte. Sie überfuhr mehrere Schilder, prallte gegen einen Transformator der FAA, verlor dabei das Bugfahrwerk und das äußere rechte Triebwerk und kam erst rund 1.500 Meter hinter der Pistenschwelle zum Stehen.

Die US-Unfallbehörde NTSB veröffentlichte ihren Bericht NTSB/AAR-96/04 am 2. Dezember 1996. Als wahrscheinliche Ursache nannte sie, dass der Kapitän den Start zu spät abbrach und mit unpassenden Eingaben an der Bugradsteuerung die Richtungskontrolle auf der rutschigen Piste verlor. Mitwirkend waren unzureichende Verfahren für Starts auf glattem Untergrund bei der 747 und Simulatoren, die solche Bedingungen nicht realistisch nachbildeten.

Für Spotter ist der Fall eine Erinnerung daran, wie anspruchsvoll Winterbetrieb ist – gerade an einem Flughafen wie JFK, an dem im Dezember Schneestürme keine Seltenheit sind. Tipps für kalte Tage am Zaun findest du im Artikel Planespotting im Winter, und wie Flugzeuge vor dem Start eisfrei werden, erklärt der Beitrag zur Enteisung von Flugzeugen.

Wartungsprobleme und das Ende

Ab Mitte der 1990er-Jahre häuften sich die Schwierigkeiten. 1996 schrieb Tower Air einen Verlust von 20 Millionen Dollar. Im Februar 1998 schlug die FAA zwei Bußgelder von zusammen 276.000 Dollar vor, wegen des Vorwurfs, Flugzeuge mit offenem Wartungsbedarf eingesetzt zu haben. Im Januar 1998 verlangte die Behörde außerdem die Abberufung von Nachtomis Sohn Guy, der als Vizepräsident den Flugbetrieb leitete.

Vom 27. Januar bis zum 12. Februar 1999 setzte ein Prüfgremium des Verteidigungsministeriums die Militärcharter aus, bis eine Überprüfung vor Ort abgeschlossen war – ein empfindlicher Schlag für eine Airline, die stark von diesen Aufträgen lebte. Im Jahr 2000 standen 11 der 19 Flugzeuge still. Gespräche über eine Beteiligung von El Al im März 2000 brachten keine Rettung.

Datum	Ereignis
1996	20 Millionen Dollar Verlust
Februar 1998	FAA schlägt Bußgelder von 276.000 Dollar vor
Januar/Februar 1999	Militärcharter vorübergehend ausgesetzt
29. Februar 2000	Antrag auf Gläubigerschutz nach Chapter 11
1. Mai 2000	Einstellung aller Linienflüge
28. November 2000	Rückgabe der FAA-Betriebsgenehmigung

Der Insolvenzverwalter verklagte später die Geschäftsführung und warf ihr vor, die Zahlungsunfähigkeit durch Gleichgültigkeit und schlechte Entscheidungen verursacht zu haben. Einige der Jumbos wurden nach der Pleite zu Frachtern umgebaut und flogen für andere Betreiber weiter.

Woran du Tower-Air-Aufnahmen erkennst

Weil Tower Air nur einen einzigen Typ flog, ist die erste Frage beim Sortieren schnell beantwortet: Es ist eine Boeing 747. Schwieriger wird es bei der Variante. Die 747-100 und die 747-200 sehen von außen nahezu gleich aus; die Unterschiede stecken vor allem in Gewicht, Reichweite und Triebwerken. Verlass dich deshalb nicht auf die Optik, sondern auf das Kennzeichen und die Baunummer.

Ein Tipp für die Archivarbeit: Wenn du alte Dias oder Scans digitalisierst, notiere Datum, Ort und Kennzeichen direkt mit. Wie du eine saubere Ablage aufbaust, erklärt der Artikel Flugzeugfotos archivieren. Und wenn du die frühen Jumbos besser auseinanderhalten willst, hilft dir Oldtimer am Himmel erkennen.

Tower Air heute: Spurensuche in New York

Fliegen sieht man Tower Air natürlich nicht mehr. Wer aber in New York unterwegs ist, steht auf historischem Boden: Das Drehkreuz JFK prägt bis heute den Jumbo-Verkehr über den Atlantik, auch wenn statt der 747-100 inzwischen meist moderne Zweistrahler kommen. Einen guten Einstieg in die Spots rund um den Flughafen bietet der Guide Planespotting in New York. Mit Blick auf das Vorfeld und viel Luftfahrtgeschichte wartet das TWA Hotel am Flughafen JFK.

Auch der zweite wichtige Ort der Airline lohnt sich: Am Flughafen Miami flog Tower Air bis zum Schluss, und Miami ist bis heute ein Treffpunkt für Fracht-Jumbos und ältere Typen. Wer sich für die Geschichte des Jumbos insgesamt interessiert, findet in der Geschichte der Boeing 747 den passenden Hintergrund.

Häufige Verwechslungen

• FF für einen Code von Flying Tiger Line halten – FF war der IATA-Code von Tower Air; die Verbindung zu Flying Tiger besteht nur über die Vorgeschichte des Gründers.
• Tower Air mit El Al verwechseln – beide flogen 747 zwischen New York und Tel Aviv, El Al aber als israelische Staatsairline mit eigenem Kennzeichenpräfix 4X.
• Die 747-100 automatisch als ältere Maschine notieren – auch eine 747-200 konnte älter sein als eine -100; das Baujahr klärt es.
• Gründung und Flugbetrieb gleichsetzen – gegründet wurde 1982, geflogen ab 1983.
• Spätere Frachter-Fotos falsch zuordnen – umgebaute Ex-Tower-Air-Jumbos flogen nach 2000 für andere Airlines.

Fazit

Tower Air war ein Unikum der US-Luftfahrt: eine Billig-Airline, die ausschließlich den größten Jet ihrer Zeit flog. Mit gebrauchten 747-100 und -200, dichter Bestuhlung und einem Mix aus Israel-Verkehr, Europa-Charter, Militärflügen und Hajj-Transporten hielt sie sich 17 Jahre lang. Alte Flugzeuge, Wartungsprobleme und Verluste beendeten das Experiment im Jahr 2000. Für Spotter bleibt Tower Air eine Archiv-Airline – und jede Aufnahme eines ihrer Jumbos ein Stück Luftfahrtgeschichte.