Hindenburg 1937 : la catastrophe de Lakehurst et la fin des grands dirigeables

Il existe peu d’images de l’aviation que presque tout le monde connaît, même sans jamais s’être intéressé aux avions. Le dirigeable en flammes au-dessus d’un mât d’amarrage dans le New Jersey en fait partie. La catastrophe du Hindenburg du 6 mai 1937 a coûté la vie à 36 personnes et a clos en quelques mois tout un chapitre de l’aviation de transport : le voyage en grand dirigeable à travers l’Atlantique. Cet article explique ce qu’était le Hindenburg, comment s’est déroulée la dernière approche, ce que les enquêteurs ont découvert sur la cause et pourquoi l’avion a ensuite pris possession des océans.

Catastrophe du Hindenburg : la réponse courte

Le soir du 6 mai 1937, le LZ 129 Hindenburg de la Deutsche Zeppelin-Reederei s’approche de la Naval Air Station de Lakehurst, dans le New Jersey, après une traversée de l’Atlantique au départ de Francfort. Vers 19 h 25, heure locale, quelques minutes après que les câbles d’amarrage ont été descendus vers l’équipe au sol, des flammes jaillissent de l’enveloppe à l’arrière. L’hydrogène des cellules à gaz brûle si vite que le dirigeable est au sol après une bonne demi-minute.

97 personnes étaient à bord : 36 passagers et 61 membres d’équipage, dont plusieurs stagiaires destinés aux futurs équipages de dirigeables. Que près des deux tiers aient survécu surprend beaucoup de gens qui ne connaissent que les images. L’endroit où l’on se trouvait a souvent été décisif : celui qui se tenait près des fenêtres de la promenade a pu sauter quand le dirigeable a touché le sol. Celui qui était plus profondément dans le fuselage ou à l’avant n’avait guère de chances.

Ce qu’était le Hindenburg

Le LZ 129 a été construit chez Luftschiffbau Zeppelin à Friedrichshafen, sur le lac de Constance, et a pris le départ de son premier voyage le 4 mars 1936. Avec environ 245 mètres de long et 41 mètres de diamètre, il compte, avec son jumeau LZ 130, parmi les plus grands aéronefs jamais construits. Ses cellules à gaz pouvaient contenir jusqu’à environ 200 000 mètres cubes. À titre de comparaison : un Airbus A380 actuel mesure un bon 70 mètres de long. Le Hindenburg était plus de trois fois plus long.

Caractéristique	LZ 129 Hindenburg
Constructeur	Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen
Exploitant	Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR)
Premier voyage	4 mars 1936
Longueur / diamètre	environ 245 m / 41,2 m
Gaz de sustentation	hydrogène (l’hélium était prévu)
Propulsion	quatre moteurs diesel Daimler-Benz
Vitesse de croisière	environ 120 km/h
Places passagers	50, portées à 72 pour la saison 1937

Le dirigeable portait le nom du président du Reich Paul von Hindenburg, mort en 1934. Le régime nazi l’a utilisé dès le début pour la propagande : en mars 1936, le Hindenburg a survolé l’Allemagne avec son aîné, le LZ 127 Graf Zeppelin, en larguant des tracts pour les élections au Reichstag, et en août 1936, il a plané au-dessus du stade olympique de Berlin. Les gens de Zeppelin autour de Hugo Eckener, qui restait distant à l’égard du régime, avaient peu d’influence sur ce rôle.

Le luxe dans le fuselage

Contrairement aux dirigeables plus anciens, la zone passagers ne se trouvait pas dans une nacelle sous l’enveloppe, mais sur deux ponts à l’intérieur du fuselage. Il y avait des cabines, une salle à manger, un salon, des salles d’écriture et de lecture et des promenades aux fenêtres inclinées vers le bas. Il y avait même un fumoir à bord, isolé par une surpression pour qu’aucun gaz ne puisse y pénétrer. Le seul briquet était géré par un steward.

Ce que cela donnait, tu peux aujourd’hui le ressentir au Zeppelin Museum Friedrichshafen : une partie de l’aménagement passagers y est reconstituée et se visite, promenade et cabines comprises.

La saison 1936

Lors de sa première année d’exploitation, le Hindenburg a effectué, selon les chiffres courants, dix voyages vers les États-Unis et sept vers Rio de Janeiro, transportant environ 1 600 passagers. Il proposait ainsi, pour un aéronef, les premiers voyages réguliers de passagers sur l’Atlantique Nord, des années avant que les avions en soient capables. Le point de départ des voyages vers l’Amérique du Nord était, à partir de 1936, le nouveau port aérien et dirigeable de Rhin-Main, près de Francfort, ancêtre de l’actuel aéroport de Francfort.

De l’hydrogène plutôt que de l’hélium

L’avant-histoire sans doute la plus importante de la catastrophe est une décision prise bien avant le 6 mai 1937. À l’origine, le Hindenburg était conçu pour l’hélium, un gaz rare qui ne brûle pas. À l’époque, on ne trouvait pratiquement de l’hélium en quantités utilisables qu’aux États-Unis, et ceux-ci ne le livraient pas à l’Allemagne nazie, par crainte d’un usage militaire.

Les ingénieurs ont donc converti le dirigeable à l’hydrogène. Le gaz le plus léger qui soit offre même un peu plus de portance que l’hélium, mais il est hautement explosif au contact de l’air. La Zeppelin-Reederei avait une longue expérience de l’hydrogène et passait pour très soucieuse de sécurité. Le fumoir en surpression, les outils antiétincelles et les règles strictes à bord montrent à quel point le risque était pris au sérieux. Cela n’a finalement pas suffi.

Le dernier voyage : Francfort–Lakehurst

Le voyage fatal était le premier vol vers l’Amérique du Nord de la saison 1937. Le soir du 3 mai 1937, le Hindenburg quitte Francfort sous le commandement du capitaine Max Pruss. À bord, Ernst Lehmann, commandant expérimenté et directeur de la compagnie, est présent comme observateur.

Au-dessus de l’Atlantique, de forts vents de face ralentissent le dirigeable. Au lieu d’arriver le matin du 6 mai, il n’approche de Lakehurst que l’après-midi, et des orages y passent. Pruss fait donc une boucle au-dessus de Manhattan et le long de la côte du New Jersey pour attendre une meilleure météo. Ce n’est qu’en début de soirée que la station signale que les orages se sont éloignés.

L’hydrogène a fini de brûler au bout d’environ une minute et demie, alors que le carburant diesel a brûlé encore pendant des heures. Le capitaine Pruss a survécu avec de graves brûlures. Ernst Lehmann est mort le lendemain. Parmi les survivants les plus connus figure l’acrobate Joseph Späh, qui a sauté par une fenêtre. Le dernier survivant, Werner Doehner, alors âgé de huit ans, est mort en 2019.

La recherche de la cause

Deux enquêtes se sont penchées sur le drame : une commission du département américain du Commerce et une commission allemande à laquelle Hugo Eckener a largement participé. Toutes deux sont arrivées à un tableau semblable, sans pouvoir finalement le prouver.

• De l’hydrogène qui s’échappe : le déséquilibre vers l’arrière avant l’atterrissage laisse penser à une fuite dans l’une des cellules à gaz arrière. Des équipes au sol ont aussi rapporté que l’enveloppe battait à un endroit. D’où venait la fuite, on l’ignore. On évoque entre autres un câble de tension rompu après le virage serré.
• Une décharge électrique comme source d’inflammation : après les orages, l’air était chargé d’électricité. Lorsque les câbles humides ont touché le sol, l’ossature métallique a été mise à la terre, mais pas aussitôt l’enveloppe. Une étincelle entre l’enveloppe et la structure aurait pu enflammer du gaz qui s’échappait. Cette explication passe aujourd’hui encore pour la plus probable.

Théorie	Idée centrale	Évaluation
Décharge statique	Une étincelle entre l’enveloppe chargée et l’ossature à la terre enflamme l’hydrogène d’une fuite	privilégiée par les deux enquêtes, des expériences ultérieures en confirment des éléments
Vernis inflammable de l’enveloppe	Le revêtement de l’enveloppe aurait déclenché et alimenté le feu	devenue populaire dans les années 1990, les essais montrent tout au plus une contribution
Sabotage	Une bombe à bord aurait déclenché le feu	répandue dans des livres, écartée faute de preuves par les enquêteurs et la plupart des historiens
Dommage structurel	La surcharge dans le virage déchire une cellule à gaz	plausible comme cause de la fuite, pas comme source d’inflammation

La différence entre inflammation et incendie est importante : ce qui a fourni l’étincelle est controversé. Pourquoi le dirigeable a brûlé si vite est en revanche clair. Il était rempli d’hydrogène.

Le premier grand événement médiatique de l’aviation

Si la catastrophe du Hindenburg est restée si présente jusqu’à aujourd’hui, c’est moins à cause du nombre de victimes qu’à cause des images. L’atterrissage d’un zeppelin était un événement aux États-Unis, et quatre équipes d’actualités filmées attendaient donc à Lakehurst, caméras prêtes : Pathé, Movietone, Hearst et Paramount. Elles ont filmé l’incendie dès le début.

À cela s’est ajouté le reportage de Herbert Morrison, de la station de radio WLS de Chicago. Il était venu en réalité pour décrire un atterrissage de routine en vue d’un enregistrement, et il a continué à parler quand le dirigeable s’est embrasé devant lui. Son exclamation désespérée « Oh, the humanity » est devenue l’un des documents sonores les plus célèbres du siècle. L’enregistrement est passé à la radio le lendemain, et avec les films dans les cinémas, des millions de personnes ont vu et entendu un dirigeable brûler.

En Allemagne, la couverture a été nettement plus discrète. Un drame touchant le dirigeable de prestige ne cadrait pas avec la propagande.

Pourquoi l’ère des grands dirigeables a pris fin

Lakehurst n’était pas le premier grave accident de dirigeable. Le R101 britannique s’était écrasé en France en 1930, le dirigeable de la marine américaine USS Akron en 1933 au large du New Jersey, avec plus de morts que pour le Hindenburg. Dans le service passagers de la Zeppelin-Reederei, en revanche, aucun voyageur n’avait perdu la vie en des décennies. Le Hindenburg a détruit cette réputation en une soirée, devant les caméras.

Plusieurs raisons se sont additionnées :

• Perte de confiance : après les images de Lakehurst, presque plus personne ne voulait monter dans un dirigeable rempli d’hydrogène.
• Pas d’hélium : pour le jumeau LZ 130 aussi, les États-Unis ont refusé en 1938 d’exporter de l’hélium. Sans gaz de sustentation ininflammable, un nouveau départ était difficile à justifier.
• Une exploitation coûteuse : les grands dirigeables demandaient d’immenses hangars, des mâts d’amarrage et de grandes équipes de retenue au sol, mais ne transportaient que quelques dizaines de passagers.
• L’avion a rattrapé son retard : Pan Am traversait le Pacifique en hydravions dès 1935, et en 1939 la compagnie a ouvert le service passagers sur l’Atlantique Nord avec le Boeing 314 Clipper. Plus d’informations dans le portrait de Pan Am.
• La guerre : avec la Seconde Guerre mondiale, le trafic civil transatlantique en dirigeables allemands était définitivement terminé.

Ce qu’il est advenu des dirigeables jumeaux

Le plus ancien, le LZ 127 Graf Zeppelin, est rentré de son dernier voyage en Amérique du Sud peu après le drame et a été retiré du service dès 1937. Le LZ 130, également baptisé « Graf Zeppelin » et le plus souvent appelé Graf Zeppelin II, a volé à partir de septembre 1938, à l’hydrogène au lieu de l’hélium prévu. Il n’a plus jamais embarqué de passagers payants. Il a effectué à la place des vols d’essai et de propagande, et en 1939 aussi un vol de reconnaissance le long de la côte britannique, au cours duquel il devait espionner les installations radar des Britanniques.

En 1940, les deux zeppelins ont été démolis sur ordre du commandement de la Luftwaffe, leur métal léger a servi à la construction aéronautique. La même année, les hangars à dirigeables de l’aéroport de Rhin-Main ont été dynamités. L’histoire des grands dirigeables rigides était ainsi terminée. Toute la trajectoire, des premiers essais du comte Zeppelin jusqu’à aujourd’hui, est racontée dans l’histoire des zeppelins.

Les traces du Hindenburg aujourd’hui

Aucun des grands zeppelins n’a été conservé à l’original. Il existe pourtant quelques endroits où tu te rapproches de l’époque du Hindenburg, et certains se trouvent juste à côté d’un aéroport.

Lieu	Ce que tu y trouves	Lien avec le spotting
Zeppelin Museum Friedrichshafen	reconstitution partielle visitable de l’aménagement passagers du Hindenburg, maquettes, pièces originales	le Zeppelin NT décolle de l’aéroport de Friedrichshafen
Zeppelinheim, près de Francfort	cité construite pour le personnel du port à dirigeables, avec son propre musée du zeppelin	la plateforme d’observation de Zeppelinheim se trouve près du grand aéroport actuel
Lakehurst, New Jersey	lieu de mémoire avec marquage au sol et plaque sur le site du drame, hangar historique n° 1	sur une base militaire en activité, accès limité
Aeronauticum Nordholz	histoire des dirigeables et de l’aéronavale sur la côte de la mer du Nord	directement à la base d’aéronavale de Nordholz

À Lakehurst, un champ entouré d’une chaîne marque l’endroit où la nacelle s’est écrasée. Le lieu de mémoire a été inauguré pour le 50e anniversaire en 1987. La station fait aujourd’hui partie de la Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, tu ne peux donc pas y entrer comme ça. Des visites guidées sont surtout proposées par la société historique locale.

Ce que la catastrophe enseigne sur la sécurité aérienne

Lakehurst est un exemple précoce d’un schéma qui revient sans cesse dans l’histoire des accidents aériens : un grave accident naît rarement d’une seule cause. Un objectif de conception politiquement inatteignable, un gaz au risque connu, une arrivée retardée, un air d’orage, un virage serré et un atterrissage avec des câbles mouillés se sont enchaînés.

Des enchaînements semblables caractérisent des accidents plus tardifs, comme la catastrophe aérienne de Tenerife en 1977, après laquelle les procédures radio et la formation des équipages ont fondamentalement changé, ou l’accident du meeting aérien de Ramstein en 1988, qui a marqué les règles des meetings aériens en Allemagne. Dans le cas du Hindenburg, le secteur n’a toutefois pas tiré de leçon technique, mais une leçon plus radicale encore : il a abandonné le principe du grand dirigeable dans le transport de passagers.

Si des dirigeables volent de nouveau aujourd’hui, c’est grâce au gaz de sustentation. Les conceptions modernes comme le Zeppelin NT sont bien plus petites que le Hindenburg et remplies d’hélium. Celui qui en photographie un sur le lac de Constance voit au fond ce que les ingénieurs des années 1930 voulaient construire, mais n’ont pas pu.

Conclusion

Le Hindenburg était un chef-d’œuvre technique et en même temps un enfant de son époque : conçu pour l’hélium, rempli d’hydrogène, célébré comme paquebot de luxe et utilisé pour la propagande. Le 6 mai 1937, il a brûlé en une bonne demi-minute devant les caméras et les micros, et 36 personnes sont mortes. La source d’inflammation exacte n’est toujours pas prouvée, la plus probable restant une décharge électrique sur du gaz qui s’échappait. Pour l’aviation, le résultat était sans équivoque : les routes océaniques appartenaient désormais à l’avion.