Boeing 777-300ERSF

Actualizado: octubre de 2026: un birreactor larguísimo rueda hacia la pista, con raked wingtips, dos gigantescos GE90 y ni una sola hilera de ventanillas. Si te pasa eso, lo más probable es que tengas delante un Boeing 777-300ERSF: un antiguo 777-300ER de pasajeros convertido en carguero. Aquí te contamos quién está detrás de la conversión, quién opera el tipo y cómo lo distingues del 777F de fábrica.

¿Qué es el Boeing 777-300ERSF?

El 777-300ERSF es un Boeing 777-300ER convertido. Cuando un 777-300ER sale de la flota de una aerolínea tras muchos años en servicio de pasajeros, puede empezar una segunda vida como carguero. Para ello se retiran los asientos, el equipamiento de la cabina y los compartimentos de equipaje, se tapan las ventanillas, se corta una gran puerta de carga en el fuselaje, se refuerza el suelo de la cabina y se instala un sistema de carga para palés y contenedores. La sigla SF significa «Special Freighter»: así llama Israel Aerospace Industries (IAI) a sus cargueros convertidos.

La conversión la desarrolló la Bedek Aviation Group, la división de mantenimiento y conversiones de IAI. Su nombre procede de la Bedek Aviation Company, de la que surgió IAI en los años 50. IAI ofrece cargueros convertidos también para el 737, el 767 y el 747; pero la conversión del 777 es el mayor proyecto de este tipo. Los trabajos en el prototipo comenzaron en Israel, cerca del aeropuerto de Tel Aviv-Ben Gurion, donde IAI tiene su sede.

Para Boeing, por cierto, el 777-300ERSF no es un modelo propio: Boeing construyó la célula y la conversión es responsabilidad de IAI mediante un certificado de tipo suplementario (Supplemental Type Certificate, STC). Por eso el avión conserva por regla general su antiguo código de tipo OACI B77W.

La historia del programa

La idea es sencilla: el 777-300ER fue durante años la columna vertebral de muchas flotas de largo radio y, con el tiempo, cada vez más de estos aviones llegan al mercado de segunda mano. Al mismo tiempo, no hay ningún carguero de fábrica de este tamaño con dos motores. Una conversión promete, por tanto, mucho volumen a un coste bastante menor que un avión nuevo.

Inicialmente, IAI había previsto la certificación y la entrada en servicio para finales de 2022. Por qué tardó tanto más no se conoce en detalle. Lo que está claro: cortar una gran puerta de carga en un fuselaje de esta longitud y reforzar la estructura para palés pesados es una de las tareas de conversión más exigentes de la aviación civil.

Técnica y capacidad

Por fuera, el 777-300ERSF sigue siendo un 777-300ER: misma longitud, mismas alas, los mismos motores GE90-115B de GE Aerospace. Por dentro, en cambio, cambia casi todo. La cubierta principal se convierte en una bodega continua y en la cubierta inferior se conservan las bodegas de carga para contenedores.

En las cifras hay pequeñas diferencias según la fuente, porque el fabricante y los operadores calculan de forma distinta. IAI indica una carga útil máxima de unas 101,6 toneladas, un volumen total de algo más de 819 metros cúbicos y 47 posiciones de carga; el alcance con carga útil completa es, según el programa, de unas 4500 millas náuticas. Kalitta Air indica para sus propios aviones unas 102 toneladas de carga útil y un volumen total de unos 854 metros cúbicos, de ellos unos 640 metros cúbicos en la cubierta principal.

Característica	777-300ERSF (IAI)	777F (Boeing, de fábrica)
Base	777-300ER de segunda mano	construido nuevo, derivado del 777-200LR
Código de tipo OACI	B77W	B77L
Longitud	73,9 m	63,7 m
Envergadura	64,8 m	64,8 m
Carga útil máxima	aprox. 102 t	102 t netas (Boeing)
Volumen	bastante mayor, según IAI un 25 % más que el 777F	valor de referencia
Puerta de carga de la cubierta principal	a la izquierda, detrás del ala	a la izquierda, detrás del ala
Alcance con carga útil completa	aprox. 4500 NM (dato del programa)	unos 9200 km (Boeing)

En resumen: el 777-300ERSF es un carguero de volumen. Resulta especialmente adecuado para carga ligera y voluminosa, como los envíos del comercio electrónico, en los que el espacio se agota antes que la carga permitida. El 777F saca partido a su punto fuerte con carga pesada a distancias muy largas.

La competencia: Mammoth Freighters

IAI no está sola. La empresa estadounidense Mammoth Freighters anunció en septiembre de 2021 sus propios programas de conversión para el 777-200LR y el 777-300ER. Las variantes se llaman 777-200LRMF y 777-300ERMF; «MF» significa Mammoth Freighter. No se trata, por tanto, de un 777-300ERSF, sino de una conversión independiente con su propia certificación.

Para el 777-200LRMF, más pequeño, el cliente de lanzamiento es Qatar Airways Cargo. Su prototipo voló por primera vez el 1 de mayo de 2025 y la FAA concedió el certificado de tipo suplementario el 6 de abril de 2026. El 777-300ERMF, mayor, tiene como cliente de lanzamiento a AviaAM Leasing; Mammoth indica para él una carga útil máxima de unas 98 toneladas, algo más de 819 metros cúbicos de volumen y un alcance de unas 4800 millas náuticas con carga útil completa. El prototipo de la versión del 300ER debía estar listo, según datos del verano de 2025, a finales de 2025. Sobre el estado actual de la certificación y la entrega del 777-300ERMF no disponíamos de datos fiables al cierre de la redacción.

Además, el Kansas Modification Center anunció en septiembre de 2020, junto con la Wichita State University, una tercera conversión del 777-300ER, el 777-300ERCF, con puerta de carga delante del ala. El cliente de lanzamiento era Backbone Freighter Leasing. Sobre certificación o entregas no hay hasta ahora información fiable.

Programa	Denominación	Cliente de lanzamiento	Estado
IAI (Bedek)	777-300ERSF	GECAS (hoy AerCap)	certificado desde septiembre de 2025, en servicio
Mammoth Freighters	777-300ERMF	AviaAM Leasing	en desarrollo o en pruebas; conviene comprobar el estado actual
Kansas Modification Center	777-300ERCF	Backbone Freighter Leasing	anunciado en 2020, sin noticias fiables sobre la certificación

Primer operador e importancia en el mercado de carga

El primer operador del mundo es Kalitta Air, de Ypsilanti, en el estado norteamericano de Míchigan. Además del 777-300ERSF, la aerolínea opera el 777F de fábrica y el Boeing 747-400F. Para sus 777-300ERSF, Kalitta indica unas 102 toneladas de carga útil.

El tipo también está en servicio en Air Atlanta Icelandic: la aerolínea islandesa de ACMI y chárter fue citada en septiembre de 2026 en comunicados del sector, junto con Kalitta, como operador del nuevo 777-300ERSF. Cuántos ejemplares vuela exactamente cada operador cambia con cada entrega; las cifras de flota más fiables las encontrarás en bases de datos actualizadas.

¿Por qué es tan importante el tipo? Muchos grandes cargueros de la generación anterior, sobre todo el Boeing 747-400F y el McDonnell Douglas MD-11, van envejeciendo. Los nuevos cargueros de fuselaje ancho de fábrica, el Boeing 777-8F y el Airbus A350F, todavía no están en servicio regular. El Boeing 747-8F ya no se fabrica. En ese hueco entra el 777-300ERSF: un carguero moderno de fuselaje ancho y dos motores, con mucho volumen, construido a partir de aviones que de todos modos van quedando disponibles.

Un principio parecido lo conoces de tipos más pequeños: con el A330P2F, los A330 de segunda mano tienen una segunda vida, y con el 767-300F y el 767-300BCF el carguero convertido es desde hace tiempo un estándar. El 777-300ERSF traslada esta idea a la siguiente categoría de tamaño.

Cómo reconocer el 777-300ERSF

En el fondo, identificas un 777-300ERSF en dos pasos: primero compruebas que es un 777-300ER y después, que no tiene ventanillas.

Hay una trampa: durante la pandemia, algunas aerolíneas, Emirates por ejemplo, emplearon 777-300ER con los asientos desmontados en vuelos exclusivamente de carga. Estos «preighters» conservan, sin embargo, sus ventanillas y no tienen puerta de carga en la cubierta principal. Si no faltan las ventanillas, no es un carguero convertido.

Dónde encontrar el 777-300ERSF

El 777-300ERSF es todavía un tipo raro. Las flotas solo crecen desde la certificación del otoño de 2025 y los aviones vuelan sobre todo rutas de carga largas sobre el Pacífico y el Atlántico. Por eso, verlo en Alemania, Austria y Suiza no se puede planificar, pero hay lugares con mejores opciones que otros.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Leipzig/Halle	baja o media	Gran hub de carga con mucha carga de largo radio y chárter
Fráncfort	baja	Mayor volumen de carga de Alemania, muchos cargueros ACMI y chárter
Lieja	baja o media	Enfoque exclusivo en carga, a menudo cargueros chárter y de largo radio
Aeropuertos de pasajeros sin tráfico de carga	muy baja	Como mucho aterrizajes de alternativa o vuelos especiales

En el aeropuerto de Leipzig/Halle, el tráfico de carga se concentra sobre todo por la noche. Desde la terraza de observación y otros lugares puedes ver los cargueros de largo radio en las horas de los extremos del día; encontrarás consejos en la guía de spotting de Leipzig/Halle. En el aeropuerto de Fráncfort tienes una buena vista de los aterrizajes desde la plataforma de observación de Zeppelinheim. Y en el aeropuerto de Lieja casi todo gira en torno a la carga: el punto de spotting de Lieja es de visita obligada para los aficionados a los cargueros.

Consejos de fotografía para el carguero largo

Un fuselaje sin ventanillas resulta enseguida monótono en las fotos. Con unos trucos puedes sacar igualmente una buena imagen.

Cuándo acompaña la luz en tu spot lo calculas de antemano con la guía Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Como muchos cargueros vuelan en los extremos del día, esto es especialmente importante en este tipo. Las características generales de los cargueros y otros tipos que encuentras en los hubs de carga figuran en el artículo Cómo reconocer aviones de carga.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El 777-300ERSF es una de las novedades más interesantes del mercado de carga: largo, moderno, birreactor y construido a partir de aviones que, de otro modo, acabarían en el desierto. Tras una larga fase de desarrollo, está en servicio desde la certificación de septiembre de 2025, con Kalitta Air como primer operador y Air Atlanta Icelandic como otro usuario. Quien quiera anotarlo en su cuaderno necesita sobre todo paciencia y echar un ojo a los programas de vuelos de los hubs de carga.