Aeropuerto de Lübeck

Lübeck-Blankensee es uno de esos aeropuertos en los que algunos días solo aterriza un puñado de reactores y, aun así, esconde más historia de la aviación que muchos grandes aeropuertos. Escuela de vuelo prusiana, base aérea de la Luftwaffe, base británica durante el puente aéreo de Berlín, después «Hamburgo-Lübeck» para Ryanair, dos insolvencias en dos años y una serie de propietarios de Nueva Zelanda, China y, por último, de la propia Lübeck. Desde 2025 Ryanair vuelve a volar aquí. Para ti, como spotter, LBC es un aeropuerto tranquilo, fácil de planificar y con conexión ferroviaria, y un buen complemento de su gran vecino, Hamburgo.

De base aérea a base de la RAF

La historia del aeropuerto empieza en plena Primera Guerra Mundial. Desde 1916 se construyó un aeródromo militar en Blankensee, al sur de Lübeck, y en 1917 la escuela de vuelo prusiana de Lübeck (Fliegerschule Lübeck) empezó a funcionar allí. Al terminar la guerra, el aeródromo se desmilitarizó, una parte de los edificios desapareció en los años 20 y el campo de vuelo quedó prácticamente abandonado.

Con el rearme a partir de 1933 volvieron los militares. La Luftwaffe convirtió Blankensee en una base aérea y, en los años siguientes, estuvieron destinadas aquí diferentes unidades de bombarderos en picado y de combate. En 1940 el aeródromo sirvió de base para el ataque alemán a Dinamarca y Noruega. En 1944 la pista se hormigonó hasta los 1800 metros aproximadamente y, en los últimos meses de la guerra, aparecieron incluso los primeros aviones a reacción: el Messerschmitt Me 262 y el bombardero a reacción Arado Ar 234. El 2 de mayo de 1945, el día en que las tropas británicas llegaron a Lübeck, terminaron los vuelos alemanes.

Después se hizo cargo la Royal Air Force. Como RAF Lübeck, el aeródromo permaneció bajo responsabilidad británica hasta la reunificación. Su episodio más conocido llegó en 1948/49: durante el bloqueo soviético de Berlín, la RAF empleó aquí unos 30 Dakota —la versión militar del Douglas DC-3— que transportaban a Berlín suministros como carbón, con hasta 100 salidas en los días de máxima actividad. El artículo sobre el puente aéreo de Berlín cuenta el conjunto de los vuelos de suministro y el artículo sobre el Douglas DC-3 la historia del propio avión.

Aeropuerto civil junto a la frontera de las zonas

A partir de mayo de 1955 se volvió a volar en Blankensee con aviones civiles a motor. El aeródromo estaba a pocos kilómetros de la frontera interalemana. La Bundeswehr utilizó Lübeck durante cerca de medio siglo para vuelos de simulación de objetivos: aviones operados por empresas civiles que remolcaban o simulaban blancos para la defensa aérea. A lo largo de los años fueron, entre otros, Spitfire, Hawker Sea Fury, OV-10 Bronco, reactores ejecutivos IAI Westwind y, por último, Pilatus PC-9.

Un capítulo triste de la historia del aeródromo es el accidente de un Cessna Citation en mayo de 1987: en la aproximación a Lübeck murieron los dos pilotos, y el entonces ministro-presidente de Schleswig-Holstein, Uwe Barschel, sobrevivió con heridas graves.

Para el tráfico regular, Lübeck fue irrelevante durante mucho tiempo. En 1997 se reconstruyó y amplió, al menos, la zona de llegadas de la terminal, una inversión que solo daría fruto algunos años después.

Hamburgo-Lübeck: los años de Ryanair

El gran salto llegó en 2000. Ryanair inició vuelos a Londres-Stansted y promocionó el aeródromo como «Hamburgo-Lübeck», como alternativa barata al aeropuerto de Hamburgo, situado a unos 60 kilómetros. El patrón era el mismo que en Fráncfort-Hahn: tasas bajas en un aeropuerto más pequeño y, a cambio, el nombre de una gran ciudad conocida en el billete. Siguieron más rutas y, desde 2006, también voló aquí Wizz Air, a Gdansk, y amplió su oferta hacia Europa del Este.

Las cifras de pasajeros subieron de forma notable: en 2005 fueron unos 716 000, el récord hasta hoy, y, tras un descenso en 2009, todavía unos 688 000. Aun así, el aeropuerto siguió siendo un negocio deficitario: en 2011 las cuentas arrojaban un déficit de más de seis millones de euros. Al mismo tiempo, los planes de ampliación con una pista más larga y una nueva terminal se alargaron durante años y vinieron acompañados de varias demandas. A partir de 2010 las cifras bajaron con claridad y ya no recuperaron el nivel anterior.

Propietarios cambiantes: Infratil, inversores e insolvencias

El verdadero hilo conductor de la historia reciente del aeropuerto de Lübeck son los cambios de propietario. Pocos aeropuertos regionales alemanes han vivido tantos:

Los neozelandeses de Infratil —que por entonces tenían participaciones también en otros aeropuertos regionales europeos— se hicieron en 2005 con el noventa por ciento de las acciones. Tras cuatro años tiraron la toalla y, a finales de octubre de 2009, la ciudad volvió a ser la única propietaria. Un nuevo intento de venta se atascó políticamente en noviembre de 2012 y en 2013 el aeropuerto pasó a un inversor privado.

Después todo se precipitó. En la primavera de 2014 el inversor se retiró y, el 23 de abril de 2014, el aeropuerto presentó una solicitud de insolvencia. Ese mismo verano Ryanair abandonó Lübeck tras 14 años. En julio de 2014 asumió la gestión PuRen Germany GmbH, filial de un grupo empresarial chino, con planes ambiciosos, entre ellos aviones del fabricante chino COMAC, para los que no existían ni aerolínea ni certificación. El 30 de septiembre de 2015, también la sociedad PuRen presentó una solicitud de insolvencia.

A mediados de abril de 2016, Wizz Air, la última aerolínea regular, trasladó sus rutas de Lübeck a Hamburgo, con lo que el tráfico regular terminó por el momento. En junio de 2016, el pleno municipal de Lübeck aprobó la venta a Winfried Stöcker, fundador de la empresa lübequense de diagnóstico de laboratorio Euroimmun. Desde entonces dirige el aeropuerto mediante una sociedad propia de inmuebles y de explotación. Por cierto, cómo han afectado las insolvencias a las aerolíneas en Europa lo muestra el artículo sobre las grandes quiebras de aerolíneas en Europa.

Lübeck Air: el experimento de tener una aerolínea propia

Sin tráfico regular, el nuevo propietario apostó por una solución propia. Lübeck Air operó al principio, desde 2016, vuelos chárter con un reactor ejecutivo Dassault Falcon 7X. En 2020 llegó el tráfico regular: el 17 de agosto de 2020 —más tarde de lo previsto por la pandemia de coronavirus— despegó el primer vuelo a Múnich, al que se sumó Stuttgart. Lübeck Air era una aerolínea virtual: el ATR 72-500 volaba por encargo de la danesa Air Alsie.

En los años siguientes la red creció con destinos de temporada como Salzburgo, Berna y Olbia. A partir de mayo de 2022, German Airways empleó un Embraer E190 para Lübeck Air y en 2023 se sumaron otros aviones alquilados. En marzo de 2023 Lübeck Air anunció el fin de la ruta a Stuttgart y la despedida del ATR; desde el 28 de octubre de 2023 las operaciones quedaron totalmente suspendidas, al principio solo durante el invierno y, según una portavoz en enero de 2024, también durante el verano de 2024. Desde entonces la marca no ha vuelto a volar y, por tanto, es un capítulo histórico para los spotters.

Al mismo tiempo, la aerolínea vacacional Sundair trajo a Lübeck vuelos al Mediterráneo desde mayo de 2022 y estacionó un Airbus A319 para el verano de 2024. Además, los turoperadores ofrecen viajes chárter y paquetes vacacionales desde Blankensee; la diferencia entre ambos tipos de vuelo la explica el artículo Vuelo chárter y vuelo regular.

Ryanair ha vuelto

Entonces llegó el giro más sorprendente: Ryanair anunció su regreso tras algo más de diez años. Desde el 30 de marzo de 2025 la aerolínea vuelve a volar desde Lübeck a Londres-Stansted, Málaga y Palma de Mallorca. Según el aeropuerto, Londres y Palma tienen varios vuelos por semana y también Málaga se opera con regularidad. La programación de verano de 2027, ya publicada, vuelve a incluir los tres destinos.

Lübeck está muy lejos del nivel de los primeros años de Ryanair, con varios cientos de miles de pasajeros, pero por primera vez desde 2016 hay de nuevo un tráfico regular fiable con una gran aerolínea.

Para ti, como spotter, esto significa que en el tráfico regular domina una flota de Boeing 737, normalmente el Boeing 737-800 o el 737-8-200. Qué sociedad del grupo opera exactamente cada vuelo lo reconoces por la matrícula; la estructura del grupo la explica la página sobre Ryanair Holdings.

Spotting en Lübeck: lo que debes saber

Lübeck no es un aeropuerto con una zona de visitantes bien desarrollada. En su web, el aeropuerto menciona una gran terraza de observación hacia el lado aire como parte de un centro de conferencias previsto, pero no indica fecha de apertura. Hasta entonces, fotografías desde caminos públicos fuera de la valla. Los consejos generales para aeropuertos pequeños como este los reúne el artículo Spotting en pequeños aeropuertos regionales, y una visión de conjunto de destinos similares la ofrece el artículo sobre los aeropuertos regionales de Alemania.

La pista 07/25 va aproximadamente de oeste a este. Con viento del oeste —lo normal en el norte de Alemania— se despega y se aterriza hacia la 25 y los aviones llegan desde el este. Con viento del este la situación se invierte y se opera con la configuración 07, para la que el aeropuerto cuenta desde 2014 con un sistema de aterrizaje instrumental de categoría II. Cómo estimar la dirección ya la víspera lo explica el artículo Entender la configuración de pistas de un aeropuerto.

El tráfico regular es manejable. Una jornada de spotting en Lübeck compensa sobre todo si quieres cazar una rotación concreta de Ryanair o ver un vuelo vacacional. Los horarios figuran en el panel de salidas y llegadas; entre los vuelos regulares, los aviones privados, las escuelas de vuelo y los reactores ejecutivos mantienen la actividad. Precisamente la aviación general supone en Lübeck la mayor parte de los movimientos.

Lübeck en comparación y en la región

El punto de referencia más importante es el aeropuerto de Hamburgo, a una hora en coche. Allí encuentras todo lo que le falta a Lübeck: mucho tráfico, aviones de fuselaje ancho y, con el Affenfelsen y la terraza de observación, dos puntos fijos para spotters. Todos los consejos para la ciudad hanseática los reúne el artículo Spotting en Hamburgo.

Más al este está el aeropuerto de Rostock-Laage, otro aeropuerto pequeño con uso militar compartido. Si quieres incluir la costa alemana del mar del Norte, en el aeropuerto de Sylt encontrarás tráfico vacacional en verano y, al otro lado de la frontera, el aeropuerto de Copenhague es el gran hub de Escandinavia. Lübeck comparte su historia como filial low cost de una metrópoli con Fráncfort-Hahn: ambos son buenos ejemplos de lo mucho que un aeropuerto regional puede depender de una sola aerolínea.

Conclusión

El aeropuerto de Lübeck es una lección sobre lo frágil que puede ser el modelo de negocio de un pequeño aeropuerto regional. Más de cien años de historia aérea, un boom con Ryanair, varios cambios de propietario, dos insolvencias y un experimento con una aerolínea propia quedan a las espaldas de este aeródromo. Desde 2016 pertenece a un empresario de Lübeck y desde 2025 Ryanair vuelve a traer reactores con regularidad a Blankensee.

Para los spotters, Lübeck no es un destino para la gran caza de tipos, sino para una visita bien dirigida: comprobar la programación, estimar la configuración de pistas, llegar en tren y, quizá después, seguir hasta Hamburgo.