Suchoi Su-25 Frogfoot

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet camouflé gris-vert avec une aile presque droite, deux réacteurs collés au fuselage et d’étranges nacelles en bout d’aile : c’est la Suchoi Su-25, baptisée « Frogfoot » par l’OTAN. Ce n’est pas un chasseur élégant, mais une bête de somme volante, conçue pour tourner bas et lentement au-dessus du champ de bataille et soutenir les troupes au sol. Pour les spotteurs de l’est de l’Allemagne, elle a une histoire particulière – mais différente de celle qu’on raconte souvent. Tu découvres ici comment reconnaître la Su-25, quelles versions existent, qui l’a fait voler en Europe de l’Est et où la voir aujourd’hui dans un musée.

Qu’est-ce que la Su-25 ?

La Su-25 est un avion d’attaque monoplace biréacteur. Sa mission est l’appui aérien rapproché : elle aide directement les troupes au sol au-dessus du champ de bataille, combat chars, positions et véhicules, et encaisse elle-même les tirs d’armes légères et de la défense antiaérienne légère. C’est l’équivalent soviétique de l’A-10 Thunderbolt II américain, né à la même époque.

Le premier prototype, désigné T-8-1, a décollé le 22 février 1975, avec aux commandes le pilote d’essai Vladimir Iliouchine. La production en série a commencé en 1978 à l’usine aéronautique de Tbilissi, en Géorgie, et les appareils sont arrivés en unité à partir de 1981. Les biplaces ont été construits plus tard à l’usine d’Oulan-Oudé, en Sibérie. Au total, plus de 1 000 Su-25 ont été construites ; selon les sources et la façon de compter les versions, les chiffres sont nettement supérieurs. Le bureau d’études Soukhoï, qui a aussi dessiné la Su-27, appartient aujourd’hui à l’United Aircraft Corporation, société d’État.

La Su-25 est propulsée par deux turboréacteurs sans postcombustion : d’abord le Toumanski R-95Sch avec environ 40 kilonewtons de poussée, puis, sur les séries ultérieures, le R-195, plus puissant. Elle ne dépasse guère 1 000 km/h – et n’a pas besoin de le faire. Ce qui compte davantage, c’est la maniabilité à basse altitude, une grande charge d’environ quatre tonnes et la capacité d’opérer depuis des pistes courtes et sommaires.

Conçue pour encaisser les coups

Le cœur de la Su-25 est une baignoire en titane soudée qui enveloppe le pilote et les systèmes importants. L’épaisseur des parois est d’environ 12 à 24 millimètres selon l’endroit, et un épais pare-brise blindé s’y ajoute. Les réacteurs sont dans des nacelles séparées, afin qu’un impact sur l’un ne mette pas automatiquement hors service le second. Des réservoirs auto-obturants et un train robuste pour pistes en herbe complètent le concept. Dans des pods sous les ailes, la Su-25 peut même emporter de l’équipement pour opérer depuis un terrain sommaire sans grande organisation au sol.

L’Union soviétique a engagé la Su-25 pour la première fois au combat en Afghanistan. Elle a ensuite volé dans de nombreux conflits, des guerres du Caucase à l’Irak, jusqu’à la guerre en Ukraine, où les deux camps utilisent le type et ont subi de lourdes pertes.

Les principales versions

La Su-25 a été développée pendant des décennies. Pour les spotteurs en Europe, ces versions sont surtout intéressantes :

Version	Rôle	Se reconnaît à
Su-25	Première version de série, monoplace pour l’aviation soviétique	Forme classique, vitre dans la pointe du nez
Su-25K	Version export, entre autres pour la Tchécoslovaquie et la Bulgarie	Extérieurement identique au type de base
Su-25UB / UBK	Entraîneur biplace (UBK pour l’export)	Deux sièges décalés, verrière en bosse nettement plus haute
Su-25UTG	Entraîneur pour la formation des pilotes embarqués, une dizaine seulement construits	Biplace avec crosse d’arrêt
Su-25T / TM (Su-39)	Version chasseur de chars avec nouvelle électronique de visée	Nez plus large et plus long, dos agrandi
Su-25SM / SM3	Modernisation russe, lancement du programme en 2000	Extérieurement semblable, avionique modernisée
Su-25KM « Skorpion »	Modernisation géorgio-israélienne, premier vol au début des années 2000	Nouveau cockpit, extérieurement proche du type de base
Su-25M1 / UBM1	Modernisation ukrainienne à partir de 2010 environ	Extérieurement proche du type de base

Beaucoup de modernisations se passent à l’intérieur : nouveaux écrans de cockpit, navigation et systèmes de visée. Extérieurement, seuls le biplace avec sa verrière haute et la version T avec son nez plus large paraissent nettement différents.

Comment reconnaître la Su-25

Au premier regard, la Su-25 paraît sans éclat. C’est justement ce qui la rend unique : presque aucun autre jet en Europe n’a l’air aussi « terre à terre ». Trois étapes suffisent en général.

En fin de compte, c’est le matricule qui confirme le pays et la version. Les Su-25K tchécoslovaques, puis tchèques, portaient des numéros à quatre chiffres sur le fuselage, les appareils soviétiques et russes le plus souvent des numéros tactiques à deux chiffres, en couleur, sur le nez. Pour consulter les matricules et les effectifs des aéronefs militaires, l’article sur la base de données Scramble est une bonne entrée en matière.

Su-25, A-10 ou Alpha Jet ?

Aile droite, beaucoup de charge externe, lent et bas : plusieurs modèles correspondent grossièrement à ce portrait. Le finder aide à affiner.

Tu trouveras d’autres distinctions entre jets de l’Est et de l’Ouest dans l’aperçu Reconnaître les avions de combat en Europe.

La Su-25 en RDA : soviétique, pas NVA

On lit souvent que la Su-25 appartenait à la NVA. C’est faux. En 1989, les forces aériennes de la NVA faisaient voler comme avions de combat le MiG-21, le MiG-23, le MiG-29 et le Su-22, ainsi que des hélicoptères comme le Mi-24 – il n’y avait pas de Su-25. Des Su-25 étaient pourtant stationnées en Allemagne de l’Est : dans le Groupe des forces soviétiques en Allemagne (à partir de 1989, Groupe des forces de l’Ouest), dont la 16e armée aérienne utilisait de nombreux aérodromes en RDA.

Brandis près de Leipzig

En octobre 1985, le 357e régiment d’assaut autonome, avec des Su-25 et des L-39, s’est installé sur l’aérodrome de Brandis-Waldpolenz, à l’est de Leipzig. Il y est resté jusqu’au retrait de 1992. En mars 1992, les premiers L-39 sont repartis en Russie ; en avril, huit Su-25 ont été cédées à Tutow, les autres ont été transférées fin avril à Boutourlinovka, en Russie. Les derniers vols d’unités soviétiques à Brandis ont donc été des vols de Su-25.

Tutow en Poméranie occidentale

Le 368e régiment d’assaut s’est installé durablement sur l’aérodrome de Tutow en 1988, lui aussi avec des Su-25 et des L-39 comme entraîneurs. Tutow était ainsi l’un des derniers sites d’avions de combat actifs de l’ancienne armée soviétique en Allemagne de l’Est. Le 15 juin 1993, le régiment a quitté la base avec ses Su-25 ; après de derniers vols de transport en août 1993, le terrain a été remis aux autorités allemandes.

Période	Lieu	Unité	Ce qui s’est passé
1985–1992	Brandis près de Leipzig	357e régiment d’assaut	Su-25 et L-39, départ en avril 1992
1988–1993	Tutow	368e régiment d’assaut	Su-25 et L-39, départ le 15 juin 1993

Pour les spotteurs présents à l’époque, ces vols de départ ont fait partie des dernières occasions de voir des jets de combat soviétiques au-dessus de l’Allemagne. Pour retracer aujourd’hui l’histoire de l’aviation militaire est-allemande, le mieux est d’aller au Musée d’histoire militaire de Berlin-Gatow (conseils photo sur place dans le portrait du spot de Gatow) : on y trouve les types de la NVA, du MiG-15 aux MiG-21 et MiG-23 jusqu’au MiG-29 et au Su-22, soit l’environnement dans lequel opéraient les avions d’assaut soviétiques.

Les utilisateurs d’Europe de l’Est

En dehors de l’Union soviétique, la Su-25 ne faisait pas partie de l’équipement standard de tous les États du Pacte de Varsovie. Les clients export de la Su-25K en Europe étaient surtout la Tchécoslovaquie et la Bulgarie. Après 1991, l’Ukraine, la Biélorussie et la Géorgie ont hérité de gros stocks, et d’autres pays se sont ajoutés plus tard. L’aperçu reflète les dernières données disponibles ; pour octobre 2026, une règle vaut : les stocks changent vite, en cas de doute consulte l’actualité récente.

Pays	Statut	Remarque
Tchéquie	retirée du service	A hérité de 24 Su-25K et d’un UBK de la Tchécoslovaquie ; retrait du service en décembre 2000, douze appareils vendus ensuite à la Géorgie
Slovaquie	retirée du service	Douze Su-25K et un UBK, stationnés à Malacky-Kuchyňa ; en 2004, dix Su-25K et l’UBK vendus à l’Arménie
Bulgarie	active, petite flotte	Su-25K et UBK depuis 1985, base de Bezmer ; en 2025, seulement une poignée d’appareils encore en service
Macédoine du Nord	retirée du service	Trois monoplaces et un biplace venus d’Ukraine après 2001, remisés dès 2004, rendus à l’Ukraine en 2023
Géorgie	incertain	Production propre à Tbilissi, modernisation en Su-25KM ; les informations sur l’activité actuelle se contredisent
Ukraine	active	Grand stock de l’époque soviétique, modernisation en Su-25M1, lourdes pertes dans la guerre et apports d’autres États
Biélorussie	active	L’une des plus grandes flottes d’Europe, centrée sur Lida

Le parcours des appareils d’Europe de l’Est est remarquable : des Su-25 tchèques sont parties en Géorgie, des slovaques en Arménie, des macédoniennes sont retournées en Ukraine. Quand on traque un matricule précis, on retrouve ainsi parfois un avion dans un tout autre pays.

Dans les États d’Europe de l’Est membres de l’OTAN, ce sont aujourd’hui des jets multirôles occidentaux comme le Gripen et le F-16 qui assurent aussi l’appui aérien rapproché ; un pur avion d’attaque comme la Su-25 n’y a pas reçu de successeur direct.

Où voir la Su-25 aujourd’hui

En vol : devenue rare

Voir une Su-25 en vol à l’Ouest est difficile. Les utilisateurs européens restants sont soit mobilisés par la guerre, comme l’Ukraine, soit à peine accessibles aux spotteurs occidentaux, comme la Russie et la Biélorussie. Photographier près d’installations militaires y est risqué ; ce que tu dois savoir figure dans l’article Interdictions de photographier en Russie et en Biélorussie. Plus réalistes sont les apparitions d’appareils bulgares lors de manifestations dans leur pays. Les shows qui valent le coup pour les fans de militaire sont présentés dans l’aperçu des meetings aériens en Europe et dans le portrait de l’AIRPOWER à Zeltweg. Pourquoi les jets militaires sont souvent introuvables sur les sites de suivi, le guide Suivre les avions militaires en ligne l’explique.

Au musée

C’est nettement plus simple au musée. Adresses bien attestées :

Lieu	Ce que tu vois	Conseil
Letecké muzeum Kbely à Prague	Su-25 issue des stocks tchèques	Grande variété d’appareils du Pacte de Varsovie, à combiner avec les MiG-21 et MiG-29
Musée central des forces aériennes de Monino	Su-25 dans la collection d’avions de combat soviétiques	Actuellement d’accès limité pour les visiteurs occidentaux

Kbely est le point d’accès le plus évident pour les spotteurs d’Allemagne. La Su-25 y côtoie des jets que tu connais aussi de la NVA. Plus d’informations sur l’accès et la collection sont données sur la page du musée de l’air de Prague-Kbely. Les expositions sont parfois réaménagées ; renseigne-toi avant une visite ciblée pour savoir si l’appareil est accessible.

Conseils photo pour la Su-25

La Su-25 n’est pas une beauté, mais c’est un sujet reconnaissant : elle regorge de détails qui racontent son rôle.

Comment identifier à coup sûr les types anciens et rares en général, le guide Reconnaître les avions historiques le montre.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

La Su-25 est la bête de somme de l’aviation militaire soviétique : blindée, robuste, lourdement armée et engagée depuis 1981 dans d’innombrables conflits. En Allemagne de l’Est, elle n’a pas volé dans la NVA mais dans les troupes soviétiques, à Brandis près de Leipzig et à Tutow, d’où les derniers appareils sont partis en 1993. En Europe de l’Est, la Tchéquie, la Slovaquie et la Macédoine du Nord s’en sont séparées depuis longtemps, et la Bulgarie ne garde que quelques exemplaires. Pour l’étudier tranquillement, il faut aller à Prague-Kbely.