Boeing 757-200PF et 757-200SF/PCF

Mis à jour : octobre 2026 – Il est un peu plus de minuit à Leipzig, les projecteurs éclairent l’aire de trafic, et entre les larges cargos Airbus roule un jet étonnamment mince, haut sur pattes, sans un seul hublot. C’est très probablement un Boeing 757 en version cargo. Construit en usine ou converti à partir d’un avion de loisirs : le 757-200 est depuis des décennies une bête de somme du fret express. Tu découvres ici quelles variantes existent, comment les distinguer et où tu as le plus de chances de les voir en Europe.

Que sont les cargos 757-200 ?

Sous le terme générique « 757F » se rangent plusieurs versions cargo du Boeing 757-200. Elles partagent le fuselage, les ailes et les moteurs avec l’avion passagers, mais portent sur le pont principal des palettes et des conteneurs au lieu de rangées de sièges. Important pour les spotteurs : toutes les variantes apparaissent dans les plans de vol et sur les sites de suivi sous le code type OACI B752. Ce qui se cache derrière de tels codes, l’article Les codes type OACI expliqués l’explique.

L’histoire commence avec un service de colis. UPS a commandé en décembre 1985 vingt exemplaires d’un cargo colis spécialement développé et est ainsi devenu le premier client du 757-200PF – PF signifie « Package Freighter ». En septembre 1987, UPS a mis en service le premier appareil. Jusqu’à la fin de la production du 757, seulement 80 cargos d’usine ont été construits. C’est peu par rapport aux 913 757-200 passagers construits, et c’est précisément pour cela que la plus grande partie des cargos 757 en vol aujourd’hui provient de conversions.

C’est DHL qui a donné l’élan au marché de la conversion. Pour le service de colis, Boeing a développé le 757-200SF (« Special Freighter »), DHL a commandé 34 conversions et s’est assuré d’autres options. Les premières conversions, à partir d’anciens 757 de British Airways, ont été réalisées dans l’usine Boeing de Wichita ; en mars 2001, le premier SF est entré en service chez DHL. Les conversions suivantes ont été confiées à Israel Aerospace Industries et à ST Aerospace. En parallèle, l’entreprise Precision Conversions a proposé sa propre conversion, le 757-200PCF, certifié en 2005 et rapidement répandu. D’après les données disponibles, environ 120 PCF avaient été livrés en avril 2020.

La grande percée des conversions est venue de FedEx Express : en septembre 2006, l’entreprise a annoncé reprendre plus de 80 757 convertis pour remplacer ses Boeing 727-200 vieillissants. FedEx a avancé comme raisons des coûts d’exploitation plus bas et moins de bruit. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Les variantes en un coup d’œil

De l’extérieur, tous les cargos 757 se ressemblent beaucoup. Les différences tiennent à l’origine de la cellule et à des détails autour des portes et du flanc du fuselage.

Variante	Origine	Premier client / lancement	Caractéristiques typiques
757-200PF	construit en usine	UPS, 1987	flanc de fuselage lisse sans contour de hublots, petite porte d’équipage devant la porte cargo
757-200SF	conversion Boeing	DHL, 2001	hublots obturés, porte cargo à l’avant gauche
757-200PCF	conversion Precision Conversions	certification 2005	hublots obturés, porte passagers avant remplacée par une plus petite porte d’équipage
757-200M / Combi	construit en usine ou converti	Royal Nepal Airlines, 1988	zone fret et zone passagers sur le pont principal – très rare

Le cargo d’usine accueille sur le pont principal jusqu’à 15 conteneurs ou palettes pour un volume total d’environ 187 à 190 mètres cubes, plus du fret en vrac en soute. La charge utile maximale est d’environ 39,8 tonnes, conteneurs compris, la masse maximale au décollage jusqu’à environ 116 tonnes. Le PF est propulsé soit par le Rolls-Royce RB211-535E4B, soit par le Pratt & Whitney PW2037 ou PW2040. Le SF offrait d’abord 14 positions de palettes complètes plus un conteneur plus petit ; des versions à 14,5 et 15 positions sont venues ensuite. Le PCF atteint lui aussi 15 positions.

Tu trouveras les deux motoristes sur les pages consacrées à Rolls-Royce et à Pratt & Whitney.

Comment reconnaître le 757F

La bonne nouvelle : si tu connais le 757 passagers, tu as déjà fait la moitié du travail. La forme de base est identique, les caractéristiques cargo viennent en plus.

La livrée aide aussi à situer l’appareil : les appareils UPS brun et or, les jets FedEx violet et orange et les cargos DHL jaune et rouge se remarquent tout de suite. Ce n’est toutefois pas une preuve du type, car les mêmes entreprises exploitent aussi des A300, des 767 ou des cargos 737. Des conseils généraux pour identifier les avions cargo figurent dans le guide Reconnaître les avions cargo.

757F, 767F ou A321P2F ?

Dans les hubs cargo, de nombreux types se côtoient. Les candidats à la confusion les plus fréquents sont le Boeing 767-300F, plus grand, l’Airbus A321P2F converti et l’Airbus A300-600F. Comment distinguer à coup sûr 757 et 767, l’article Distinguer les Boeing 757 et 767 l’explique aussi.

Pour les cargos monocouloirs plus petits, le train et les réacteurs aident : le Boeing 737-800BCF et les anciens 737-300SF/-400SF n’ont que deux roues par jambe et se tiennent nettement plus bas.

Les grands exploitants

Le 757F est un avion des intégrateurs express. Comment fonctionnent leurs réseaux, l’article Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS l’explique.

FedEx Express est, d’après les aperçus de flotte disponibles, le plus gros exploitant du type et déclarait début 2025 environ 90 cargos 757 en flotte. Les appareils sont d’anciens avions passagers convertis et volent surtout dans le réseau nord-américain autour du hub de Memphis.

UPS Airlines est le premier client du cargo d’usine et alignait en 2018, selon les aperçus de flotte, 75 appareils du type. Avec les plus gros cargos 767, ils forment l’épine dorsale de la flotte intérieure autour du hub de Louisville. En Europe, UPS exploite son principal hub à l’aéroport de Cologne/Bonn. Quels types y sont concrètement traités dépend de la planification.

DHL utilise le 757 converti depuis 2001 dans plusieurs sociétés du groupe, organisées sous le toit de DHL Aviation. En 2018, DHL et ses partenaires totalisaient environ 35 cargos 757. En font partie :

• DHL Air UK, basée à l’aéroport d’East Midlands : la société britannique assure avec le 757 des liaisons intra-européennes et recensait mi-2025 cinq 757-200SF. Sa flotte de 757-200PCF, qui comptait entre-temps une vingtaine d’appareils, a été retirée en 2022.
• DHL Air Austria, dont le siège est à Vienne, qui exploite elle aussi des cargos 757.
• European Air Transport Leipzig, avec sa base principale à l’aéroport de Leipzig/Halle : la flotte se compose surtout de cargos gros-porteurs Airbus, mais comptait, selon des données de mi-2026, aussi deux 757-200PCF.
• DHL Aero Expreso au Panama, qui utilise des cargos 757 en Amérique centrale et du Sud.

Le canadien Cargojet compte lui aussi parmi les exploitants du 757 ; en Europe, tu ne le vois toutefois presque pas.

Son rôle dans le réseau express européen

En Europe, le 757F est avant tout un avion du réseau DHL. La logique : chaque nuit, des cargos collectent des envois dans de nombreux aéroports, les amènent à un hub où ils sont triés, et les redistribuent avant le lever du soleil. Pour beaucoup de ces liaisons, un cargo gros-porteur est trop grand et un A321 converti ou un 737 trop petit. Le 757, avec ses jusqu’à 15 positions, comble exactement ce vide.

Les principaux hubs DHL en Europe sont Leipzig/Halle, East Midlands et Bruxelles. Pour DHL Air UK aussi, les données de flotte citent, à côté d’East Midlands, Bruxelles et Leipzig/Halle comme hubs : le 757 fait donc la navette entre ces sites et les destinations reliées. Tu en apprendras plus sur le site allemand de DHL dans le guide Le spotting à Leipzig/Halle, et Bruxelles est présenté dans l’article Le spotting à Bruxelles.

Le lac de Constance a un triste lien avec le 757F : le 1er juillet 2002, au-dessus d’Überlingen, un 757-200PF de DHL en route de Bergame à Bruxelles est entré en collision avec un Tupolev Tu-154. Dans l’accident, les 71 personnes à bord des deux appareils ont perdu la vie, dont les deux pilotes du 757. Il est considéré comme l’un des accidents aux conséquences les plus lourdes pour le contrôle aérien européen.

En même temps, un changement se dessine. Les plus récents 757 ont aujourd’hui plus de 20 ans, et les compagnies misent de plus en plus sur des conversions de types plus jeunes comme l’A321P2F ou le 737-800BCF. Le 757F reste malgré tout, pour l’instant, une image familière dans les hubs cargo – mais chaque observation prend de la valeur avec les années.

Où croiser le 757F en Europe

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Leipzig/Halle	moyennes	hub DHL, 757 d’EAT et d’autres sociétés DHL
East Midlands	moyennes à élevées	base de DHL Air UK, hub cargo britannique
Bruxelles	moyennes	hub DHL en Belgique
Cologne/Bonn	faibles à moyennes	hub européen d’UPS et d’autres services de colis, types selon la planification
Liège	faibles à moyennes	aéroport cargo avec de nombreux intégrateurs et cargos charters

À l’aéroport de Leipzig/Halle, la terrasse d’observation est un bon point de départ. En Grande-Bretagne, l’East Midlands Aeropark vaut le détour, en Belgique le spot de l’aéroport cargo de Liège. À Cologne/Bonn, la terrasse d’observation s’impose ; le guide Le spotting à Cologne/Bonn donne des informations de fond sur l’aéroport.

Conseils de spotting : le 757F est un oiseau de nuit

Le fret express vit du saut de nuit. La plupart des mouvements dans les hubs de colis ont lieu tard le soir, la nuit et tôt le matin. Les règles qui s’appliquent aux vols de nuit dans les aéroports allemands, l’article Le couvre-feu dans les aéroports allemands les explique.

Pour les photos dans l’obscurité, le guide Photographier les avions de nuit vaut le coup. Comment suivre des appareils en direct, c’est expliqué dans Le suivi des vols avec l’ADS-B.

Conseils photo spécifiques pour le 757F

Quand la lumière convient sur ton spot, tu le calcules à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Les versions cargo du 757-200 sont les discrètes bêtes de somme du fret express. UPS a ouvert la voie en 1987 avec le cargo d’usine, DHL et FedEx ont fait, avec leurs programmes de conversion, que d’anciens jets passagers sont devenus des centaines d’avions à colis. En Europe, tu les vois surtout dans le réseau DHL entre Leipzig/Halle, East Midlands et Bruxelles, avant tout le soir et la nuit.