Beechcraft Bonanza

Mis à jour : octobre 2026 – Un fin monoplan à aile basse arrive dans le tour de piste, le train ne sort qu’en courte finale, et à l’arrière, au lieu d’une dérive, se trouvent deux dérives inclinées comme un livre entrouvert : tu vois une Beechcraft Bonanza au célèbre empennage en V. Peu de petits avions ont autant d’histoire – depuis 1947, la Bonanza sort de la chaîne à Wichita, plus longtemps que pratiquement tout autre type d’avion. Tu découvres ici comment distinguer V-Tail, Model 33 et Model 36 et où tu peux les prendre en photo.

Qu’est-ce que la Beechcraft Bonanza ?

La Bonanza est un avion de voyage monomoteur pour quatre à six personnes. Contrairement aux avions d’école typiques, elle a un train rentrant, un puissant moteur six-cylindres et une cabine conçue dès le départ pour le confort. Elle appartient ainsi à la catégorie des « High Performance Singles », c’est-à-dire les monomoteurs rapides pour pilotes privés, chefs d’entreprise et médecins qui volent eux-mêmes à leurs rendez-vous.

Derrière le type se trouve la Beech Aircraft Corporation de Wichita, au Kansas, que Walter Beech avait fondée en 1932. Après la Seconde Guerre mondiale, Beech cherchait un produit civil pour les nombreux pilotes privés revenus du service militaire. L’objectif : transporter quatre personnes avec leurs bagages rapidement et confortablement, presque comme en voiture. Le prototype du Model 35 a volé le 22 décembre 1945, la certification du type a suivi le 25 mars 1947. Avant même le premier vol, des centaines de précommandes étaient enregistrées, et la première année de production, selon les chiffres courants, environ un millier d’appareils ont quitté l’usine.

Aujourd’hui, la marque Beechcraft appartient à Textron Aviation, où elle est sous le même toit que Cessna. Au total, plus de 18 000 Bonanza de toutes versions ont été livrées. S’y ajoutent des milliers de dérivés bimoteurs comme le Baron.

La plus longue période de construction de l’aviation – et sa fin

Pendant des décennies, la Bonanza a été l’exemple type de l’avion qui ne disparaît tout simplement pas du programme. À partir de 1947, elle a continué sans changement de type, seuls le moteur, la cabine, l’empennage et l’avionique ayant été adaptés à plusieurs reprises. C’est pourquoi elle passe pour l’avion à la plus longue histoire de production ininterrompue.

Le dernier chapitre ne s’est pas déroulé tout à fait sans heurts. En 2021, Beechcraft n’a livré aucune Bonanza ; la production du G36 a repris en avril 2022. En novembre 2025, Textron Aviation a ensuite annoncé l’arrêt de la Bonanza G36 et du bimoteur Baron dès que les commandes en cours seraient exécutées. Les pièces détachées, la maintenance et l’assistance technique pour les avions existants continuent, selon la promesse du constructeur.

Les trois familles de Bonanza en un coup d’œil

Pour l’identification, il faut surtout savoir quelle version de base tu as devant toi. Les différences se trouvent à l’arrière, dans la longueur du fuselage et aux portes.

Famille	Période de construction	Code OACI	Arrière	Caractéristique typique
Model 35 Bonanza	1947–1982	BE35	empennage en V	deux dérives arrière inclinées
Model 33 Debonair/Bonanza	de 1960 au milieu des années 1990	BE33	classique, en flèche	fuselage plus court, pas de porte arrière
Model 36 Bonanza (A36, B36TC, G36)	depuis 1968	BE36	classique, en flèche	double porte à l’arrière droit

Model 35 : le V-Tail

La Bonanza d’origine porte un empennage en V : deux surfaces inclinées vers le haut remplacent la dérive et le plan horizontal. Les gouvernes à leurs bords de fuite – appelées en anglais « Ruddervators » – travaillent dans le même sens pour les débattements de profondeur et en sens opposés pour les débattements de direction. La solution était plus légère et offrait moins de traînée qu’un arrière conventionnel et est devenue la marque de fabrique du type.

Le Model 35 a été construit en de nombreuses versions désignées par des lettres, du 35 d’origine au V35B en passant par le A35. À chaque version sont venus s’ajouter des moteurs plus puissants, davantage de hublots et plus de place : le F35 a reçu un troisième hublot latéral, le S35 un fuselage allongé pour jusqu’à six personnes, le V35 un pare-brise d’une seule pièce. Le 17 février 1977, selon le constructeur, la 10 000e Bonanza est sortie de la chaîne, un V35B. En 1982, la production du V-Tail s’est arrêtée définitivement.

Model 33 : l’arrière classique

À la fin des années 1950, Beech voulait proposer un modèle moins cher face à des concurrents comme le Cessna 182 et le Piper Comanche. Le résultat fut le Debonair : au fond une Bonanza, mais avec une dérive conventionnelle en flèche et un équipement plus simple. Le prototype a volé en septembre 1959, les livraisons ont commencé en 1960. À partir du E33 de 1968, le modèle a lui aussi porté le nom de Bonanza. Une variante à structure renforcée, le F33C, était apte à la voltige et a été utilisée notamment par des écoles de pilotage et des forces aériennes.

Model 36 : la Bonanza longue

En 1968, Beech a présenté le Model 36, un Model 33 allongé. Le fuselage a été allongé d’environ 25 centimètres, la cabine a reçu six sièges et une grande double porte est apparue à l’arrière droit. La Bonanza est ainsi passée d’avion de voyage rapide à voiture familiale et d’entreprise volante. Le A36 a été produit de 1970 à 2005, à partir de 1984 avec le Continental IO-550 de 300 ch. Pour les vols en altitude, il existait des versions turbo : le A36TC de 1979 à 1981 et le B36TC de 1982 à 2002.

Depuis 2006, Beechcraft construisait le G36 avec cockpit en verre Garmin G1000. C’était en dernier lieu la seule Bonanza au programme et donc la version avec laquelle s’achève l’histoire de la production.

Comment reconnaître la Bonanza en trois étapes

Sur les petits avions, la position de l’aile, le train et l’arrière te font avancer le plus vite. Le guide Reconnaître les petits avions offre une introduction générale.

La dernière certitude vient comme toujours de l’immatriculation, qui figure en grand sur le côté du fuselage des petits avions. Avec une masse maximale au décollage inférieure à deux tonnes, les Bonanza allemandes portent des immatriculations du groupe D-E. Comment lire et rechercher des immatriculations, Comprendre les immatriculations d’avions l’explique ; tu trouveras les préfixes étrangers sous Les codes de nationalité des avions.

Bonanza ou candidat à la confusion ?

Parmi les monomoteurs rapides, quelques types ont une silhouette semblable. Le sélecteur t’aide à affiner.

Les distinctions les plus importantes en détail :

• Mooney M20 : lui aussi à aile basse avec train rentrant, mais avec la dérive typique, comme montée « à l’envers », et une cabine plus plate et plus étroite.
• Cirrus SR22 et SR20 : monoplans modernes à aile basse en matériaux composites, à train fixe et portes des deux côtés.
• Piper PA-46 Malibu : plus grand, avec cabine pressurisée, et l’accès se trouve à l’arrière gauche.
• Piper PA-28 : aile basse à train fixe et ligne nettement plus sobre.
• Beechcraft Baron : la sœur bimoteur au fuselage étroitement apparenté – deux moteurs dans les ailes au lieu d’un dans le nez.

L’empennage en V et sa réputation

L’histoire de la Bonanza comporte aussi un chapitre sombre. Le V-Tail s’est valu aux États-Unis un surnom douteux, car surtout des pilotes privés fortunés, mais pas toujours expérimentés, se sont tués avec cet avion rapide. Des études de l’association de pilotes américaine AOPA sur les accidents des années 1980 sont toutefois arrivées à la conclusion que la Bonanza n’avait globalement pas un taux d’accidents plus élevé que des types comparables et que l’erreur de pilotage était la cause la plus fréquente.

Un vrai sujet technique était en revanche constitué par les ruptures de structure de l’empennage en V, le plus souvent après dépassement de la vitesse autorisée ou en forte turbulence. À la fin des années 1980, le département américain des Transports et la FAA ont étudié l’empennage lors d’essais en soufflerie et en vol. À la fin, une consigne de navigabilité a prescrit un renforcement de l’arrière – après quoi de telles ruptures ont nettement diminué.

Une Bonanza V-Tail a acquis une triste célébrité le 3 février 1959 : lors de l’accident dans l’Iowa, les musiciens Buddy Holly, Ritchie Valens et J. P. « The Big Bopper » Richardson ainsi que le pilote ont perdu la vie. L’enquête a vu la cause dans le mauvais temps et des erreurs de pilotage, et non dans un défaut de conception.

Records, dérivés et parents militaires

Dès le début, la Bonanza a prouvé son autonomie : en 1949, William Odom a volé avec une Bonanza nommée « Waikiki Beech » sans escale de Honolulu au continent américain, en mars 1949 même en vol record jusqu’à Teterboro, près de New York. L’avion fait aujourd’hui partie de la collection du National Air and Space Museum.

De la Bonanza est née toute une famille :

• Travel Air et Baron : développements bimoteurs aux gènes de Bonanza. Le Baron a été construit en parallèle de la Bonanza jusqu’à l’annonce de la fin de production en 2025.
• T-34 Mentor : un avion d’entraînement militaire à cockpit en tandem, construit sur la base de la Bonanza. Il a volé pour la première fois en 1948 et a été utilisé à l’US Air Force et à l’US Navy, plus tard aussi avec une motorisation à turbopropulseur.
• QU-22 Pave Eagle : des Debonair transformés pour la reconnaissance électronique pendant la guerre du Vietnam.

En Europe aussi, la Bonanza a volé au service de l’État. L’armée de l’air espagnole a utilisé des F33A et F33C, l’école de pilotage d’État néerlandaise des F33C. En Allemagne, l’école de pilotage de Lufthansa a, selon les indications courantes, utilisé à partir de 1972 la Bonanza F33A en grand nombre pour la formation, avant que des types modernes comme le Cirrus SR20 ne la remplacent.

Où croiser la Bonanza

La Bonanza est un avion pour les voyages privés et d’affaires. Tu la trouves donc moins dans les grands hubs que sur des aérodromes et de petits aéroports régionaux où se concentrent avions privés, charters et trafic d’affaires. En Allemagne, elle est plus rare que le Cessna 172 ou le Piper PA-28, mais se voit pourtant régulièrement sur les terrains à la scène d’aviation privée active. Comment procéder au mieux sur de petits terrains, le guide Spotter l’aviation générale le décrit.

Lieu	Chances de succès	Pourquoi
Aérodromes avec scène d’aviation privée	moyennes	Avions de propriétaires et de charter, trafic d’excursion le week-end
Petits aéroports régionaux	moyennes	Voyageurs d’affaires et vols de voyage sur de plus longues distances
Salons et fêtes d’aérodrome	élevées	beaucoup d’avions invités à la fois, souvent avec le temps pour des photos de détail
Grands hubs	faibles	quasiment pas de trafic d’aviation légère, souvent avec des obstacles de créneaux et de redevances

Tu verras plusieurs Bonanza d’un coup d’œil le plus probablement lors d’événements de l’aviation générale. Le salon AERO Friedrichshafen et de nombreuses fêtes d’aérodrome en Allemagne attirent des pilotes avec leurs propres appareils. Les V-Tail plus anciens apparaissent aussi lors de rassemblements d’avions de collection comme le rassemblement aérien de Hahnweide – qu’une Bonanza soit présente une année donnée, tu ne peux toutefois pas le dire à l’avance avec certitude.

Conseils photo spécifiques à la Bonanza

La Bonanza est petite, rapide et a son signe distinctif le plus important à l’arrière. Règle tes images en conséquence.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Qui s’intéresse à l’histoire de Beechcraft trouve avec le Model 18 (Twin Beech) le bimoteur classique de la maison d’avant-guerre et avec le King Air 200 le turbopropulseur qui marque aujourd’hui l’image de la marque.

Conclusion

La Bonanza est un morceau d’histoire aéronautique vivante. Près de huit décennies après le premier vol, des milliers d’exemplaires volent, du premier V-Tail au G36 à cockpit en verre. Pour l’identification, deux coups d’œil te suffisent : sur l’arrière et sur le côté droit du fuselage. Avec la fin de production annoncée, chaque nouvelle Bonanza devient une rareté – les appareils existants, en revanche, te resteront longtemps visibles sur de nombreux aérodromes.