Le holding expliqué : comment fonctionnent les circuits d’attente – et où les voir en Allemagne

À la radio d’approche, une phrase tombe, et sur le site de suivi des vols, la ligne droite d’un jet se transforme soudain en ovale : l’avion est en holding. Pour les passagers, cela veut dire « nous allons encore faire quelques tours », pour le contrôle aérien, c’est une procédure précisément définie, avec des virages, des durées et des limites de vitesse fixes. Ce guide t’explique comment fonctionnent les circuits d’attente : de la construction aux trois procédures d’entrée et aux communications radio, jusqu’à la question de savoir pourquoi l’Europe évite aujourd’hui les holdings autant que possible. À la fin, tu découvriras où observer le plus facilement des circuits d’attente au-dessus de l’Allemagne.

Le holding : la réponse courte

Un holding est un ovale d’attente standardisé au-dessus d’un point fixe. L’avion survole le point d’attente, vire de 180 degrés, vole une ligne droite en s’éloignant du point, vire à nouveau et revient en ligne droite vers le point. Il répète ce tour jusqu’à ce que le contrôle aérien le fasse repartir. Le contrôle aérien utilise les holdings quand il arrive plus d’avions que les pistes ne peuvent en absorber, quand la météo ou une fermeture freine l’approche – ou comme point final d’une approche interrompue, jusqu’à ce qu’on sache comment continuer.

Les holdings ne sont pas de l’improvisation dans le ciel. La position, la direction, l’altitude minimale et le sens de virage figurent sur les cartes d’approche. Les règles de base – vitesse, taux de virage, durées et espace aérien protégé – sont fixées par l’OACI dans ses procédures pour l’exploitation des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168). Celui qui connaît les règles peut situer chaque circuit d’attente sur la carte et à la radio.

La construction d’un circuit d’attente

Chaque holding comporte les mêmes éléments. Quand tu les connais, tu lis bien plus facilement une carte d’approche ou une trace sur un site de suivi des vols.

• Point d’attente (holding fix) : l’ancre de l’ovale. Autrefois, c’était presque toujours une radiobalise comme un VOR ou un NDB, aujourd’hui c’est souvent un simple point de cheminement au nom de cinq lettres, que le système de navigation calcule par satellite ou par radionavigation.
• Cap d’arrivée (inbound) : la direction définie dans laquelle l’avion se dirige vers le point d’attente. Il détermine comment l’ovale est orienté dans l’espace.
• Branche éloignement (outbound) : la ligne droite qui s’éloigne du point. Par vent, l’équipage corrige sa durée pour que la branche rapprochement atteigne le temps prescrit.
• Virages : deux demi-cercles d’environ une minute chacun. On vole avec environ 25 degrés d’inclinaison ou 3 degrés par seconde, selon ce qui demande le moins d’inclinaison.
• Altitude minimale : chaque holding a un niveau le plus bas, en dessous duquel on n’attend pas – les obstacles et les procédures voisines le dictent.

Au lieu de minutes, une branche peut aussi être définie en milles nautiques, mesurés par équipement de mesure de distance ou navigation par satellite. En cas de longues attentes, le contrôle aérien peut en outre ordonner des branches plus longues. Sur la carte, l’ovale paraît alors étiré.

Limites de vitesse et espace aérien protégé

Pour qu’un avion reste dans l’ovale, il ne peut pas aller aussi vite qu’il veut. Autour de chaque holding est construit un espace aérien protégé, dans lequel les autres trafics ne doivent pas gêner. Cet espace protégé ne vaut que si l’équipage respecte vitesse, taux de virage et durées. Les vitesses maximales OACI en un coup d’œil :

Tranche d’altitude	Vitesse maximale (OACI)	Branche typique	Durée d’un tour sans vent
jusqu’à 14 000 ft	230 kt	1 minute	env. 4 minutes
de 14 000 à 20 000 ft	240 kt	1,5 minute	env. 5 minutes
de 20 000 à 34 000 ft	265 kt	1,5 minute	env. 5 minutes
au-dessus de 34 000 ft	Mach 0,83	1,5 minute	env. 5 minutes

Pour les avions plus lents des catégories d’approche A et B, donc typiquement les petits avions à hélice, une limite de 170 nœuds s’applique. En cas de turbulences, on peut voler plus vite ; l’espace protégé est dimensionné avec une marge pour cela. L’équipage doit toutefois informer le contrôle aérien s’il dépasse la vitesse standard. Aux États-Unis s’appliquent d’ailleurs des tableaux propres, un peu différents – si tu analyses des trajectoires américaines, tu t’étonneras sinon d’ovales divergents.

Les trois procédures d’entrée

C’est à l’insertion que cela devient passionnant. Un avion atteint rarement le point d’attente exactement sur le cap d’arrivée. La manière dont il entre dans l’ovale dépend de sa direction d’arrivée. Mentalement, on trace pour cela une ligne passant par le point d’attente, à 70 degrés du cap d’arrivée, du côté du holding. Avec le cap d’arrivée, elle divise le cercle autour du point en trois secteurs :

Secteur	Procédure	Ce que l’équipage vole	À quoi cela ressemble sur la carte
1	Parallèle	au-dessus du point, puis parallèlement au cap d’arrivée vers l’extérieur, demi-tour et sur le cap d’arrivée vers le point	boucle supplémentaire du « mauvais » côté de l’ovale
2	Décalée (teardrop, offset)	au-dessus du point, en oblique dans l’espace protégé (30 degrés au maximum par rapport au cap inverse), après le temps prescrit retour sur le cap d’arrivée	forme de goutte au premier tour
3	Directe	au-dessus du point et aussitôt dans le premier virage de l’ovale	ovale propre dès le premier tour

Aux limites des secteurs, il existe une tolérance de 5 degrés de chaque côté, dans laquelle l’équipage peut choisir entre les procédures voisines. Les systèmes modernes de gestion de vol calculent eux-mêmes l’entrée. La procédure fait néanmoins partie de la formation de base de tout pilote aux instruments, car pour un holding sans schéma publié, l’équipage doit déduire l’entrée de la clairance.

Le stack : on entre par le haut, on sort par le bas

Quand plusieurs avions attendent au même point, un stack (empilage) se forme. Les niveaux sont séparés d’au moins 1 000 pieds. Les nouveaux avions arrivent par le haut, l’appareil du niveau le plus bas est le premier à recevoir l’autorisation d’approche. Ensuite, tous ceux au-dessus descendent d’un niveau. Souvent, un contrôleur dédié s’occupe d’un stack, et les grands aéroports ont plusieurs holdings en service en même temps.

L’exemple le plus connu d’Europe se trouve à Londres. Pour l’aéroport de Londres-Heathrow, il existe quatre stacks, nommés d’après Bovingdon, Biggin, Lambourne et Ockham. Le stack de Bovingdon, au nord-ouest de Londres, doit son nom à la localité du même nom et à sa radiobalise.

Pour toi, en tant que spectateur, la logique est utile : l’altitude d’un avion dans le stack révèle sa place dans la file. Tu peux estimer grossièrement combien de temps il reste.

Ce qui se passe à la radio

On ne fait pas que voir les holdings, on peut aussi les entendre. Une clairance d’attente suit un schéma fixe. Dans l’esprit, elle sonne ainsi : « Lufthansa 4AB, hold at ROKIL as published, maintain flight level 100, expect further clearance at 35. » Trois éléments s’y trouvent :

• Où : le point d’attente et la mention « as published » lorsque le schéma publié s’applique. Sinon, le contrôleur indique cap d’arrivée, sens de virage et, le cas échéant, longueur de branche.
• À quelle hauteur : le niveau auquel l’avion attend.
• Combien de temps : l’heure à laquelle l’équipage peut compter sur la clairance suivante (« expect further clearance ») ou à laquelle l’approche peut commencer (« expect approach clearance »).

L’indication d’heure est doublement importante pour l’équipage. Elle lui sert à planifier le carburant, et c’est l’horaire à suivre en cas de panne radio : l’avion quitte alors le holding à l’heure indiquée. Quand il est prévisible qu’un vol devra entrer en holding, le contrôle aérien donne l’instruction si possible quelques minutes avant que le point soit atteint, pour que l’équipage puisse ralentir à temps. Tu trouveras plus d’informations sur le langage radio dans le guide La phraséologie radio expliquée, et sur l’organisation des fréquences dans Comprendre les fréquences aéronautiques.

Carburant : la vraie limite

Il n’existe pas de durée maximale légale pour les circuits d’attente. La limite est fixée par le réservoir. Outre le carburant pour le vol, l’approche et l’aéroport de dégagement, les compagnies prévoient une réserve finale, dimensionnée pour les jets à environ 30 minutes d’attente à 1 500 pieds au-dessus de l’aéroport. Si un équipage s’attend à des holdings – par exemple un jour d’orage ou sur un hub connu pour être saturé –, il emporte du carburant en plus.

Dans le holding, l’équipage calcule en permanence : combien de tours reste-t-il avant que la poursuite vers la destination de dégagement ne soit plus sûre ? Quand cela devient serré, il annonce Minimum Fuel au contrôle aérien. Ce n’est pas encore une urgence, mais cela dit : aucun retard supplémentaire n’est possible. Si un atterrissage sous la réserve finale menace, on déclare Mayday Fuel, et l’avion obtient la priorité. Plus fréquente est la troisième voie : l’équipage abandonne à temps et vole vers l’aéroport de dégagement. Comment de telles décisions se prennent, l’article Déroutement vers l’aéroport de dégagement le décrit.

Les holdings coûtent donc de l’argent et du carburant et causent des émissions et du bruit supplémentaires dans la zone sous le point d’attente. C’est précisément pourquoi le contrôle aérien européen cherche à les éviter.

Attendre sans tourner : AMAN, XMAN et Point Merge

Un avion qui vole des ovales à 7 000 pieds consomme plus de carburant qu’un avion qui absorbe le même retard en altitude de croisière en volant plus lentement. Trois outils reposent là-dessus et rendent aujourd’hui les holdings plus rares dans les grands aéroports :

• Arrival Manager (AMAN) : un système de planification calcule pour chaque arrivée un ordre et une heure cible optimaux. Il montre au contrôleur combien de minutes un avion doit perdre ou gagner. Le contrôleur le met en œuvre par la vitesse, le guidage radar, des détours – ou justement un holding.
• Extended AMAN (XMAN) : l’ordre est planifié dès 180 à 200 milles nautiques avant la destination. Les contrôleurs des secteurs en amont, souvent dans un autre centre de contrôle ou un autre pays, donnent alors des instructions de vitesse en croisière. La première tentative a eu lieu en avril 2014 pour Heathrow. Les exigences de l’UE, fixées pour la première fois en 2014 dans le « Pilot Common Project », imposent cette fonction depuis 2024 dans une série de grands aéroports, dont Francfort et Munich.
• Point Merge : une procédure mise au point par Eurocontrol en 2006. Au lieu de voler en ovale, les avions suivent des tronçons d’attente en arc de cercle, à égale distance d’un point de convergence. Le contrôleur les envoie « direct » vers le point au bon moment. Elle a été introduite notamment à Oslo (2011) et à Dublin (2012) ; selon Eurocontrol, 61 aéroports de 23 pays l’utilisent désormais.

Les holdings ne disparaîtront pourtant pas complètement. Quand un orage stationne au-dessus de l’aéroport ou qu’une piste est soudain fermée, aucune planification faite 200 milles plus tôt n’aide. Le contrôle aérien a alors besoin d’un endroit où garer les avions en sécurité. En Allemagne, c’est la DFS, le contrôle aérien allemand qui en est responsable, et Eurocontrol coordonne le flux de trafic européen.

Où voir des circuits d’attente en Allemagne

Les holdings se trouvent le plus souvent en bordure de la zone d’approche, là où les arrivées standard (STAR) arrivent des routes aériennes. Comment ces routes sont construites, SID et STAR expliqués simplement l’explique. Important à savoir d’emblée : les points d’attente et les procédures changent à chaque révision des cartes d’approche. Seul fait foi l’AIP (manuel d’information aéronautique) en vigueur.

Munich : quatre points d’attente autour de l’aéroport

À l’aéroport de Munich, les routes d’approche mènent à quatre points d’attente répartis autour de l’aéroport : ROKIL, LANDU, BETOS et NAPSA. Quand la capacité ne suffit pas, on attend là. Lors des vagues d’arrivées du matin, des orages d’été et du déneigement en hiver, tu vois souvent plusieurs ovales à la fois sur la carte en direct. Les atterrissages qui suivent, tu les vis par exemple à la butte d’observation de l’aéroport de Munich (Besucherhügel) ; d’autres emplacements figurent dans le guide du spotting à Munich.

Francfort : approche dense, planification ciblée

À l’aéroport de Francfort, le contrôle aérien travaille lui aussi avec des points d’attente en bordure de la zone d’approche, où commencent les arrivées standard. En raison du grand nombre d’arrivées, il mise fortement ici sur la planification des arrivées pour éviter les holdings – Francfort fait partie des aéroports pour lesquels la gestion étendue des arrivées est obligatoire. Tu vois donc des circuits d’attente surtout lors de perturbations : situations orageuses, exploitation hivernale ou changement de configuration. Comment celui-ci se déroule, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique, et les spots pour les atterrissages figurent dans le guide du spotting à Francfort.

Sud du pays de Bade : un holding suisse au-dessus de l’Allemagne

Une particularité se trouve dans le sud-ouest. Pour l’aéroport de Zurich, il existe plusieurs holdings publiés, dont AMIKI à l’est et RILAX au nord – au-dessus du territoire du sud de l’Allemagne. Comme les circuits d’attente apportent du bruit, les approches au-dessus du sud de l’Allemagne font depuis des années partie du conflit germano-suisse sur le bruit des avions. Un traité d’État signé en 2012 à ce sujet n’a pas été ratifié par l’Allemagne. Celui qui habite dans la région voit donc parfois des arrivées vers Zurich tourner au-dessus de chez lui. Les atterrissages à Zurich, tu les photographies par exemple au Butzenbüel.

Aéroports plus petits

Dans les plus petits aéroports commerciaux aussi, il existe des holdings publiés – souvent à la fin de la procédure d’approche interrompue. Après une remise des gaz, un avion peut y attendre que la météo ou la piste permette un nouvel essai. De plus, des vols d’instruction utilisent de telles procédures pour s’entraîner. Un ovale au-dessus d’un aéroport régional est donc souvent un entraînement et non un embouteillage.

Lieu	Points d’attente / position	Quand tu as le plus de chances de les voir	Comment les observer
Munich	ROKIL, LANDU, BETOS, NAPSA autour de l’aéroport	vagues d’arrivées, orages d’été, déneigement	site de suivi des vols, puis atterrissages à la butte d’observation (Besucherhügel)
Francfort	points d’attente en bordure de la zone d’approche	perturbations : orages, hiver, changement de configuration	site de suivi des vols, portail de trajectoires
Sud du pays de Bade	RILAX (holding pour Zurich)	heures de pointe à Zurich	site de suivi des vols, depuis le sol par ciel dégagé
Aéroports régionaux	le plus souvent au point d’approche interrompue	mauvais temps, remise des gaz, entraînement	site de suivi des vols, communications radio là où c’est autorisé

Comment observer au mieux les holdings

Depuis le sol, les jets en attente sont le plus souvent hauts et petits. La forme ovale, tu la reconnais rarement à l’œil nu – tu vois seulement que le même avion passe plusieurs fois dans une direction semblable. Avec de la technique, c’est mieux :

À quoi faire attention

• Holding ne veut pas dire urgence. Les avions en réelle détresse sont traités en priorité. Un code transpondeur en dit plus qu’un ovale – voir Les codes squawk 7500, 7600, 7700.
• Tous les ovales ne sont pas des holdings. Les vols de levé, les hélicoptères de police et les vols d’entraînement tournent aussi. Le type, l’altitude et l’indicatif donnent des indices.
• Les noms vieillissent. Les points de cheminement sont renommés ou déplacés. Vérifie toujours l’état actuel avant une comparaison.
• Les heures d’arrivée sont des estimations. Les prévisions des sites de suivi des vols ne reproduisent pas toujours proprement les holdings. Les raisons des retards, Pourquoi les vols sont en retard les explique.
• Le bruit est un vrai sujet. Celui qui habite sous un point d’attente voit les holdings autrement qu’un spotteur. Respecte-le quand tu écris à ce sujet sur des forums ou des réseaux sociaux.

Conclusion

Un circuit d’attente est un ovale strictement réglementé : point d’attente, cap d’arrivée, virages à droite, branches d’une minute ou d’une minute et demie et limites de vitesse fixes maintiennent chaque avion dans son espace aérien protégé. La manière dont il y entre dépend de la direction d’arrivée. Combien de temps il y reste, le contrôleur le dit avec l’heure « expect further clearance », et combien de temps il peut y rester, le réservoir le dit. L’Europe déplace de plus en plus l’attente vers la croisière, mais en cas d’orage, de neige ou de fermeture de piste, le holding reste indispensable. Au-dessus de l’Allemagne, tu le vois le plus souvent autour de Munich et de Francfort – et au-dessus du sud du pays de Bade, où les arrivées vers Zurich tournent à RILAX.