DFS Deutsche Flugsicherung : missions, centres de contrôle et organisation

Chaque jet que tu photographies derrière le grillage est passé auparavant entre plusieurs mains que tu ne vois jamais : la tour, qui donne l’autorisation de décollage, le contrôle d’approche, qui le place en finale, et le centre, qui le guide au-dessus de l’Allemagne. Derrière tout cela se trouve la DFS Deutsche Flugsicherung. Ce guide t’explique comment est organisée cette entreprise fédérale, quel centre de contrôle gère quel espace aérien, pourquoi plus aucun contrôleur ne siège dans la tour de Sarrebruck – et où la DFS croise ton chemin de spotteur au quotidien.

La DFS en un paragraphe

La DFS Deutsche Flugsicherung GmbH est l’organisme national de contrôle aérien de l’Allemagne. Elle appartient à 100 % à l’État fédéral, a son siège à Langen, en Hesse, à quelques kilomètres seulement de l’aéroport de Francfort, et a repris le 1er janvier 1993 les missions de la Bundesanstalt für Flugsicherung (l’ancien établissement fédéral du contrôle aérien). Sur le plan juridique, c’est une entreprise investie de missions de puissance publique : une société de droit privé qui remplit des tâches souveraines de l’État fédéral. Selon la DFS, ses contrôleurs gèrent chaque vol qui évolue dans l’espace aérien allemand aux règles de vol aux instruments (IFR) – civil comme militaire, 24 h sur 24, 365 jours par an.

D’après ses propres indications, la DFS emploie environ 5 900 personnes sur 19 sites. Outre les quelque 2 200 contrôleurs, on compte environ 900 techniciennes, techniciens et ingénieurs qui développent et exploitent radars, radios et systèmes de données de vol, ainsi que des conseillers de vol, des formateurs et le personnel administratif.

Comment le travail est réparti : tour, approche, centre

Un vol régulier de Hambourg à Munich change plusieurs fois d’interlocuteur en route – l’article Delivery, Ground, Tower, Approach, Center présente en détail chacune des étapes, de Delivery au centre. Le contrôle aérien est organisé en niveaux, et chaque niveau a son propre espace aérien et ses propres fréquences.

Niveau	Responsabilité	Où siègent les contrôleurs	Indicatif typique à la radio
Contrôle de roulage / aire de trafic	Roulage entre le poste de stationnement, les voies de circulation et la piste	dans la tour ou dans un contrôle d’aire de trafic de l’aéroport	« … Ground », « … Apron »
Contrôle d’aérodrome (tour)	Pistes, tour de piste, zone de contrôle	dans la tour de l’aéroport ou dans la Remote Tower	« … Tower »
Contrôle d’approche (Approach)	Arrivées et départs autour de l’aéroport	le plus souvent dans un centre de contrôle	par ex. « Langen Radar », « Bremen Radar »
Contrôle en route (centre)	Vol en route dans l’espace aérien inférieur et supérieur	centres de contrôle de Langen, Brême, Munich, Karlsruhe	par ex. « München Radar », « Rhein Radar »
Service d’information de vol (FIS)	Informations pour les pilotes VFR, pas de séparation	Langen	« … Information »

La tour : ce que tu vois

Selon la DFS, les contrôleurs de la tour gèrent le trafic sur l’aire de manœuvre, sur les pistes et dans l’espace aérien immédiatement environnant. Ils voient directement les avions ; par brouillard et de nuit, un radar de surface les aide. Quand tu entends au grillage un avion de ligne recevoir le « cleared for take-off », cette autorisation vient de la tour. La piste utilisée pour les décollages et les atterrissages est choisie par la tour en fonction du vent – plus de détails dans le guide Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Au passage, toutes les évolutions au roulage ne sont pas gérées par la tour de la DFS. Dans les grands aéroports comme Francfort ou Munich, c’est un contrôle d’aire de trafic de l’exploitant de l’aéroport qui assure le guidage au roulage sur l’aire de trafic, avant que l’avion ne soit transféré à la tour.

Le contrôle d’approche : l’entonnoir invisible

Entre la route et la piste se trouve le contrôle d’approche. Il met les avions à l’arrivée en file, leur donne altitudes, caps et vitesses, et les place en finale, le plus souvent sur l’ILS. Le fonctionnement de l’ILS est expliqué dans l’article L’approche ILS expliquée. Les distances entre avions dépendent des minimums de séparation radar et des catégories de turbulence de sillage – c’est pourquoi, derrière un A380, les appareils suivants atterrissent avec un espacement plus grand, voir Turbulences de sillage et séparation.

Pour les grands aéroports, le contrôle d’approche se trouve en Allemagne en règle générale non pas dans la tour, mais dans le centre de contrôle compétent. À la radio, tu l’entends donc sous le nom du centre. Les routes définies que les avions suivent à l’arrivée et au départ sont les SID et les STAR, expliquées dans l’article SID et STAR. Quand ça se complique, le contrôle d’approche envoie des appareils en circuit d’attente.

Le centre : le vol en route

Le vol en route est géré par les contrôleurs de centre dans les centres de contrôle. Selon la DFS, ils contrôlent chaque vol IFR au-dessus de l’Allemagne. L’espace aérien est pour cela divisé en de nombreux secteurs, chacun avec sa propre fréquence. Un avion est transmis de secteur en secteur – tu ne le vois pas sur le site de suivi des vols, mais tu l’entends bel et bien à la radio quand l’équipage passe sur une nouvelle fréquence.

Les quatre centres de contrôle

La DFS exploite quatre établissements de centre. La répartition suit pour l’essentiel l’altitude : trois centres gèrent l’espace aérien inférieur, un l’espace aérien supérieur.

• Langen : sur le campus DFS, au siège de l’entreprise, le centre gère l’espace aérien inférieur au-dessus du centre de l’Allemagne, dont les environs de l’aéroport de Francfort. Le campus abrite aussi le centre AIS, l’académie du contrôle aérien, le centre de recherche et le centre technique.
• Brême : l’établissement de centre et de tour situé à l’aéroport de Brême gère l’espace aérien inférieur du nord et du nord-est – tu entends aussi son indicatif autour de Hambourg et de Berlin.
• Munich : le centre situé directement à l’aéroport de Munich gère l’espace aérien inférieur du sud de l’Allemagne.
• Karlsruhe : le centre de contrôle de Karlsruhe surveille l’espace aérien supérieur. Selon la DFS, la limite se situe à environ 7 500 mètres (niveau de vol 245), parfois plus haut au-dessus du sud de l’Allemagne ; au-dessus passe l’essentiel du trafic de survol, c’est-à-dire les jets que tu ne vois que sous forme de traînées de condensation.

Le nord présente une particularité : le trafic civil de l’espace aérien supérieur au-dessus d’une partie du nord de l’Allemagne est géré par le centre Eurocontrol de Maastricht ; la DFS y met du personnel à disposition pour les services de contrôle aérien militaires. Ce que fait Eurocontrol par ailleurs, tu le trouveras dans l’article Eurocontrol expliqué.

Des tours dans 15 aéroports – dont deux sans tour

Dans les 15 aéroports internationaux d’Allemagne, la DFS assure le contrôle d’aérodrome : Berlin Brandenburg, Brême, Dresde, Düsseldorf, Erfurt-Weimar, Francfort, Hambourg, Hanovre, Cologne/Bonn, Leipzig/Halle, Munich, Münster/Osnabrück, Nuremberg, Sarrebruck et Stuttgart. Tu trouveras chez nous les fiches de beaucoup de ces plates-formes, par exemple celles de l’aéroport de Munich, de l’aéroport de Düsseldorf ou de l’aéroport de Berlin Brandenburg.

Deux de ces 15 plates-formes n’ont plus de tour occupée. L’aéroport de Sarrebruck et l’aéroport d’Erfurt-Weimar sont contrôlés par la DFS depuis le Remote Tower Control Center de Leipzig. Des caméras installées dans les aéroports transmettent une image panoramique sur des écrans haute définition, et les contrôleurs travaillent à des centaines de kilomètres de là. Le centre, situé à l’aéroport de Leipzig/Halle, est en service depuis décembre 2018, d’abord pour Sarrebruck ; Erfurt-Weimar s’y est ajouté en avril 2022.

Ce qui se passe dans les autres aéroports

En dehors des 15 aéroports internationaux, la DFS n’est pas automatiquement présente dans la tour. Depuis une modification de la Loi fondamentale en 2009, les services de contrôle aérien peuvent aussi être fournis par des organismes étrangers agréés selon le droit européen. Dans les aéroports régionaux dotés d’une zone de contrôle, c’est donc tantôt la filiale DFS Aviation Services, qui gère selon l’entreprise neuf aéroports régionaux allemands, tantôt un autre prestataire. La façon dont les voisins s’organisent est présentée dans l’article sur Austro Control et Skyguide.

Plus que des contrôleurs : FIS, AIS et technique

Une grande partie du travail de la DFS n’a rien à voir avec les autorisations.

• Service d’information de vol (FIS) : les pilotes VFR qui ne sont pas guidés par le contrôle de la circulation aérienne peuvent appeler le FIS sur des fréquences dédiées. Il siège à Langen, donne des informations météo et sur le trafic et aide à la navigation, mais n’assure expressément aucune séparation. Quelle classe d’espace aérien suit quelles règles, l’article Classes d’espace aérien A à G l’explique.
• Service d’information aéronautique (AIS) : les conseillers de vol du centre AIS de Langen reçoivent les plans de vol et aident les pilotes à préparer leur vol. C’est aussi par ce service que passent les informations aéronautiques, dont les NOTAM – comment les lire, tu le verras dans Lire et comprendre les NOTAM.
• Équipements de contrôle aérien : radars, stations radio, aides à la navigation et traitement des données de vol sont développés et exploités par la DFS elle-même. S’y ajoute le contrôle régulier en vol des systèmes d’atterrissage aux instruments.
• Contrôle aérien militaire : la DFS guide ensemble les vols civils et militaires aux règles de vol aux instruments. Via sa filiale Kaufbeuren ATM Training, qui a repris la formation de la Bundeswehr, elle forme en outre du personnel militaire du contrôle aérien.

Filiales et participations

Autour de son cœur de métier, la DFS a constitué une série de sociétés. Trois sont particulièrement intéressantes pour les spotteurs :

• DFS Aviation Services : commercialise des prestations de contrôle aérien en Allemagne et à l’étranger et exploite des tours dans des aéroports régionaux. Une filiale britannique est responsable du contrôle aérien à l’aéroport d’Édimbourg.
• Droniq : une coentreprise avec Deutsche Telekom pour des services liés aux drones. Où tu peux faire voler un drone en Allemagne, l’article Géozones et carte dipul te le montre.
• FCS Flight Calibration Services : une coentreprise avec Skyguide et Austro Control qui effectue des vols d’étalonnage – ces appareils qui tournent bas au-dessus des pistes et de l’éclairage d’approche sont souvent un petit moment fort pour les spotteurs.

De la BFS à la GmbH : petite histoire

Jusqu’à fin 1992, le contrôle aérien civil de la République fédérale relevait de la Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS), fondée en 1953. Avec la transformation en DFS au 1er janvier 1993, le contrôle aérien a pris une forme de droit privé, tout en restant propriété de l’État fédéral. Une tentative de vendre une partie de la DFS à des investisseurs privés a échoué en 2006 : le président fédéral Horst Köhler n’a pas signé la loi, car il la jugeait incompatible avec la Loi fondamentale. En 2009, l’article 87d de la Loi fondamentale a été modifié ; depuis, il autorise aussi des organismes étrangers de contrôle aérien agréés selon le droit européen.

Le siège se trouve à Langen depuis avril 2002. Comment le contrôle aérien dans son ensemble est né – des premiers signaux lumineux sur les terrains jusqu’au radar et à la liaison de données –, l’article sur l’histoire du contrôle aérien le raconte.

Supervision et financement

La DFS est placée sous la supervision du Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), lui aussi à Langen. Elle est financée par des redevances : pour le vol en route, les exploitants d’aéronefs paient des redevances de route, perçues de façon centralisée via Eurocontrol ; pour les arrivées et les départs dans les aéroports internationaux, la DFS perçoit directement des redevances. Leur montant est fixé par le ministère fédéral des Transports, et la planification des coûts suit des règles européennes par périodes pluriannuelles.

Où la DFS croise ton chemin de spotteur

Tu n’as pas besoin d’être un pro du scanner pour remarquer le travail du contrôle aérien depuis ton spot. Quelques situations typiques :

Pour l’écoute, l’article Écouter la radio aéronautique : cadre juridique résume ce qui est autorisé en Allemagne et ce qui ne l’est pas, notamment pour la transmission de ce qu’on a entendu. Et si tu te demandes pourquoi, à la radio, une compagnie est appelée d’un tout autre nom que celui qui figure sur la dérive, l’article Indicatif d’appel et numéro de vol t’aidera.

Le campus DFS, un but de sortie ?

Le campus DFS de Langen est un site d’exploitation et non un but de sortie – les visiteurs doivent s’y identifier avec une carte d’identité ou un passeport. De toute façon, les spotteurs ont une meilleure vue à proximité : depuis l’aéroport de Francfort, par exemple à la plateforme d’observation de Zeppelinheim, tu vois le trafic que les collègues de Langen mettent en ordre. Et à la terrasse d’observation de Leipzig/Halle, tu te trouves dans l’aéroport depuis lequel Sarrebruck et Erfurt sont contrôlés.

Devenir contrôleur à la DFS

La DFS forme elle-même sa relève, à l’académie du contrôle aérien de Langen. Selon l’entreprise, environ 350 futurs contrôleurs sont en formation, auxquels s’ajoutent environ 130 étudiants en alternance dans des filières comme la technique du contrôle aérien ou l’informatique. À quoi ressemblent la sélection, la formation et le quotidien du métier, l’article Devenir contrôleur aérien l’explique.

Conclusion

La DFS Deutsche Flugsicherung est l’infrastructure invisible derrière chaque photo prise au grillage. Entreprise fédérale ayant son siège à Langen, elle guide l’espace aérien allemand depuis quatre centres de contrôle – Langen, Brême et Munich pour le bas, Karlsruhe pour le haut – et assure le contrôle d’aérodrome dans les 15 aéroports internationaux, dont deux par Remote Tower depuis Leipzig. Celui qui sait distinguer la tour, l’approche et le centre comprend bien mieux les changements de piste, les circuits d’attente et les retards, et entend à la radio ce qui va se passer ensuite.