Beechcraft King Air 200/B200/250

Actualizado: octubre de 2026: un turbohélice bimotor con una cola en T muy alta rueda hasta la terminal de aviación general, las hélices se detienen con un zumbido y unos cuantos viajeros de negocios bajan por la escalerilla plegable. Lo más probable es que acabes de ver un Beechcraft King Air 200 o uno de sus sucesores. Pocos turbohélices llevan tanto tiempo en producción y se usan para tantas cosas. Aquí descubrirás cómo reconocer la familia, cómo distinguir el 200, el B200, el 250 y el 260, y dónde merece la pena buscar ejemplares especiales.

¿Qué es el King Air 200?

El King Air 200 es un turbohélice bimotor presurizado para viajes de negocios, vuelos de alimentación y misiones especiales. Es el núcleo de la familia Super King Air, a la que más tarde se sumaron los modelos mayores 300 y 350. En la cabina de mando van uno o dos pilotos y, detrás, según el equipamiento, desde un puñado de pasajeros hasta unos nueve.

Lo desarrolló Beech Aircraft en Wichita como evolución mayor y más potente del King Air 100. El prototipo despegó el 27 de octubre de 1972 y un segundo ejemplar le siguió en diciembre. La autoridad estadounidense de aviación concedió la certificación en diciembre de 1973 y el primer avión se entregó a un cliente en febrero de 1974. Casi al mismo tiempo, el Ejército de Tierra de EE. UU. recibió sus primeros derivados militares.

Desde entonces la línea no ha dejado de producirse. Beech pasó a formar parte de Raytheon en 1980, más tarde la empresa se llamó Hawker Beechcraft y hoy la marca pertenece a Textron Aviation. La versión actual se llama King Air 260. Sumando todas las versiones y según las cifras habituales, la familia Super King Air, con varios miles de ejemplares, es uno de los turbohélices de negocios con más éxito de todos los tiempos.

Las versiones de un vistazo

La célula básica se ha mantenido igual durante décadas; lo que ha cambiado son sobre todo los motores, las hélices, las puntas del ala y el cockpit. Para los spotters eso es una bendición y una maldición a la vez: la familia es fácil de reconocer, pero las versiones solo se distinguen por detalles.

Versión	Periodo	Motor	Rasgo externo
200	desde 1974	PT6A-41	cola en T, sin winglets
B200	desde principios de los 80	PT6A-42	como el 200, cambios de detalle
B200GT	desde 2007	PT6A-52	sin winglets, PT6A-52 más potente
250	desde 2010	PT6A-52	winglets, hélices de materiales compuestos
260	desde 2021	PT6A-52	como el 250, cockpit nuevo y autothrottle

Todos los motores proceden de Pratt & Whitney Canada y desarrollan 850 caballos en el eje cada uno. La diferencia está en cuánta de esa potencia sigue disponible a gran altitud y con calor: las variantes más modernas la mantienen bastante más tiempo.

Además de las versiones principales hay numerosas variantes especiales: versiones con una gran puerta de carga (200C, B200C), aviones de patrulla marítima con radar (200T, B200T), aviones de topografía y calibración, y una efímera versión de alimentación, el Model 1300, con 13 asientos y un contenedor de equipaje bajo el fuselaje, del que según la bibliografía solo se construyeron 14 ejemplares.

B200GT y 250: potencia para pistas calurosas y elevadas

El B200GT obtuvo su certificación en 2007 y montó por primera vez el PT6A-52 en la célula del 200. El siguiente paso fue el King Air 250, presentado en 2010: combinaba la tecnología del GT con winglets, hélices de materiales compuestos de Hartzell y una toma de aire mejorada en el motor. El objetivo era un mejor rendimiento al despegue en pistas cortas, calurosas o situadas a gran altitud. A partir de aquí la silueta cambia de forma notable: la envergadura crece hasta unos 17,65 metros.

King Air 260: el estado actual

En diciembre de 2020 Textron presentó el King Air 260, y la certificación llegó en la primavera de 2021. Por fuera es igual que el 250. Las novedades son sobre todo un cockpit Pro Line Fusion de Collins Aerospace con tres grandes pantallas táctiles, un nuevo radar meteorológico y un control automático de potencia (autothrottle) que evita rebasar los límites de temperatura y par. Según el fabricante, el 260 alcanza hasta 310 nudos de velocidad de crucero y hasta 1720 millas náuticas de alcance, con un peso máximo al despegue de 5670 kilogramos.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

La seguridad definitiva te la da, como siempre, la matrícula. Como BE20 sirve para todas las variantes, el código de tipo en el servicio de seguimiento solo te orienta sobre la familia. Cómo leer los registros y asignar un avión sin dudas lo explica la guía Cómo entender las matrículas de los aviones; para saber qué edad tiene un ejemplar concreto, consulta Cómo averiguar la edad de un avión.

¿King Air 200, 350, 90 o 1900D?

La familia King Air es grande y los modelos se parecen. El buscador te ayuda a acotar.

Encontrarás más información sobre los parientes en las páginas del King Air 350 y del Beechcraft 1900D, que se desarrolló directamente a partir del Super King Air. Fuera del mundo Beechcraft, el King Air compite sobre todo con el monomotor Pilatus PC-12: la confusión es imposible, porque este es de ala alta, pero ambos suelen compartir las mismas plataformas. El Piaggio P.180 Avanti, con hélices propulsoras y ala canard, se descarta enseguida, igual que el monomotor Daher TBM. El Beechcraft Baron, de motores de pistón, es bastante más pequeño y no tiene cabina presurizada. Para una visión más amplia, lee el artículo Cómo distinguir los turbohélices.

Quién vuela el King Air 200

La fuerza del King Air es su versatilidad. Despega de pistas relativamente cortas, lleva cabina presurizada y es lo bastante robusto para campos sin asfaltar. Por eso el abanico de usos es muy amplio.

• Viajes de negocios y chárter: empresas, operadores de vuelos bajo demanda y propietarios usan el King Air en trayectos en los que un reactor resultaría demasiado caro o la pista sería demasiado corta.
• Vuelos medicalizados y de rescate: un ejemplo conocido es el Royal Flying Doctor Service de Australia que, según su propio resumen de flota, opera numerosos King Air B200 y B200C, además de King Air mayores y aviones Pilatus.
• Topografía, calibración e investigación: con cámaras, sensores o instrumentos de medición, los 200 realizan fotografía aérea, calibración de ayudas a la navegación o investigación atmosférica.
• Formación: las escuelas de vuelo de aerolíneas usaron el King Air durante mucho tiempo para la formación multimotor, por ejemplo Lufthansa Flight Training hasta finales de los años 90.
• Militares y autoridades: numerosas fuerzas aéreas usan los 200 como aviones de transporte, enlace y reconocimiento.

Uso militar: el C-12 Huron

En Estados Unidos los King Air militares reciben la designación C-12 Huron. Los primeros C-12A llegaron al Ejército de Tierra en 1974, todavía designados originalmente U-25A. Las primeras versiones se basan en el King Air 200 y las posteriores en el 350 o en el Beechcraft 1900. La Armada de EE. UU. voló, entre otros, el UC-12B como transporte con gran puerta de carga y el TC-12B para formación. Especialmente llamativos son los RC-12 del Ejército de Tierra, aviones de inteligencia de señales con numerosas antenas en el fuselaje y las alas. Cómo encontrar estos aviones en la red lo explica Cómo seguir aviones militares; para los números de serie, te ayuda el artículo Matrículas militares de EE. UU..

La Armada de EE. UU. sigue empleando también la familia: allí el King Air 260 sirve como avión de entrenamiento T-54A Marlin II, y en Canadá vuela como CT-145E.

Uso	Rasgos típicos del avión	Probabilidad de verlo en el ámbito DACH
Viajes de negocios/chárter	librea discreta, matrícula privada o de empresa	alta
Ambulancia	librea del servicio de rescate, gran puerta de carga en las versiones C	media
Topografía/investigación	ventanas de cámara en el suelo del fuselaje, contenedores de sensores, antenas adicionales	baja
Militar (C-12, RC-12)	pintura de camuflaje o gris, bosque de antenas	baja, sobre todo en ejercicios y vuelos de traslado

Estrategia de spotting: visitante habitual con rarezas

En el ámbito germanohablante, el King Air 200 es uno de los turbohélices más frecuentes de la aviación general. En los aeropuertos comerciales lo encontrarás casi siempre en la plataforma de aviación general; en los aeropuertos regionales y los aeródromos suele estar en pleno movimiento. Cómo actuar allí lo explican los artículos Spotting en aeropuertos regionales y Spotting de aviación general. Un filón de turbohélices de todo tipo es la feria AERO en el aeropuerto de Friedrichshafen; encontrarás consejos en el artículo AERO Friedrichshafen.

Como la familia está tan extendida, merece la pena ir a por lo especial: un 200 original de los años 70, una versión de alimentación Model 1300, un King Air con equipo de medición o un C-12 militar. Con la guía Cómo valorar la rareza de un avistamiento puedes calibrar lo raro que es de verdad lo que has visto. Para localizar aviones concretos, consulta Seguir aviones por matrícula.

Consejos fotográficos específicos para el King Air

El King Air es pequeño y sus rasgos distintivos están en las puntas del ala, las hélices y la cola. Unos cuantos detalles marcan la diferencia.

Puedes calcular de antemano cuándo la luz será buena en tu spot; cómo hacerlo lo explica la guía Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Para aprender a identificar con seguridad otros aviones pequeños, lee el artículo Cómo reconocer aviones pequeños.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Para comparar con los aviones de ala alta, merecen la pena las páginas del Dornier Do 228 y del Cessna 208 Caravan.

Conclusión

El Beechcraft King Air 200 es algo así como el turbohélice estándar de la aviación de negocios: cola en T, dos PT6A, fuselaje compacto y una historia de producción que no se ha interrumpido desde principios de los años 70. Del 200 original al B200, tan extendido, y hasta el moderno 260, ha cambiado mucho sobre todo por dentro; la silueta se ha mantenido casi igual. Para los spotters eso significa que la familia se identifica en segundos, mientras que la versión a menudo exige mirar el registro.