La pintura de un avión: cuánto cuesta, cuánto pesa y cuánto dura

Un reactor nuevo sale del hangar con colores recién estrenados, la pintura reluce y el logotipo está perfecto. Lo que no ves: cientos de kilos de material, dos semanas de trabajo en el hangar de pintura y un avión que en ese tiempo no ha transportado ni a un solo pasajero. Cuánto cuesta la pintura de un avión, cuánto pesa y cuánto dura explica por qué casi todas las aerolíneas apuestan por fuselajes blancos, por qué las libreas especiales son tan raras y por qué la misma librea parece cansada pasados unos años. Aquí tienes las cifras documentadas, los principales factores de coste y consejos sobre lo que significa todo esto para tus avistamientos.

Coste, peso, durabilidad: la respuesta corta

Un repintado completo añade en los grandes reactores de largo radio de varios cientos de kilos a más de una tonelada de pintura. Para el Airbus A380 se han publicado valores de entre unos 650 kilogramos (British Airways) y unos 1100 kilogramos (Emirates). Los costes se negocian de forma individual y apenas se hacen públicos. Dependen sobre todo del tamaño del avión, del diseño, del esfuerzo de decapado y del tiempo en tierra. Y una pintura dura varios años, aunque el plazo exacto varía mucho. En la práctica, suelen decidir el momento un nuevo diseño corporativo o un cambio de operador.

Los dos ejemplos mejor documentados son del A380, el mayor avión de pasajeros en servicio regular:

¿Cuánto pesa la pintura de un avión?

La pintura parece finísima sobre un fuselaje: British Airways comparó el grosor de la capa de su primer A380 con un cabello humano. Aun así, sobre la enorme superficie de un reactor de fuselaje ancho se acumula bastante. Las cifras documentadas, de un vistazo:

Ejemplo	Capas	Superficie pintada	Peso de la pintura	Esfuerzo de trabajo
British Airways, primer A380 (Airbus Hamburgo)	5	unos 3500 m²	unos 650 kg (a partir de unos 2300 l de pintura)	24 pintores, dos semanas
Emirates, repintado de un A380	7	unos 3076 m²	unos 1100 kg	34 personas, 15 días incluido el decapado

¿Por qué hay tanta diferencia entre los valores? Primero, cuenta el número de capas: cada color adicional y cada pasada de barniz transparente añade peso. Segundo, el diseño: los motivos grandes, oscuros o coloridos necesitan más material que un fuselaje blanco con la cola de color. Tercero, el sistema de pintura y la cuestión de qué se incluye exactamente en el cálculo: imprimación, masilla, rotulación. Por eso las cifras de distintas fuentes solo son comparables a grandes rasgos.

Para aviones más pequeños, como el Airbus A321neo o el Boeing 737-800, apenas hay datos oficiales. Solo está claro que su superficie es una fracción de la de un A380 y que el peso de la pintura es proporcionalmente menor. A partir de los dos ejemplos del A380 puedes deducir un peso por superficie aproximado y estimar tú mismo cuánto se acumula en una superficie determinada:

Por qué cuenta cada kilogramo

La pintura es peso que no genera ingresos. Vuela en cada despegue, consume combustible y, en el límite, reduce la carga útil posible. A lo largo de la vida de un avión, con muchos miles de vuelos, esto se acumula. De ahí salen dos reglas que valen en cualquier hangar de pintura:

• La pintura vieja se quita. En un repintado completo, la librea antigua se retira normalmente por entero. Si se repintara siempre encima, con cada librea nueva se sumaría más peso. Cómo funciona el decapado lo muestra el artículo Cómo se pinta un avión.
• Lo más fina posible. Cada capa tiene que cubrir y proteger, pero no puede ser más gruesa de lo necesario. Los sistemas modernos de capa base y barniz transparente ayudan en esto, porque necesitan menos capas de color que el esquema anterior.

También afecta a los mandos de vuelo: los timones y los flaps están diseñados para una distribución de masas determinada. Por eso, después de pintar se controlan las piezas móviles, porque la pintura adicional puede alterar su equilibrio.

¿Cuánto cuesta pintar un avión?

Aquí la cosa se complica: apenas hay precios fiables y confirmados públicamente. Los talleres de pintura trabajan con ofertas individuales, y las aerolíneas y las empresas de arrendamiento suelen negociar contratos marco para flotas enteras. Las cifras que circulan por la red proceden casi siempre de casos aislados o de estimaciones y rara vez son trasladables a otro avión. Por eso aquí no damos importes en euros, sino los factores que determinan de verdad el precio.

Factor de coste	Por qué pesa tanto
Tamaño del avión	La superficie determina la cantidad de material, las horas de trabajo y el hangar necesario. Los reactores de fuselaje ancho necesitan hangares que tienen pocas empresas.
Decapado	Quitar la pintura con decapante o lijado, la limpieza y la eliminación de restos de pintura y agua de aclarado son laboriosas y están muy reguladas.
Diseño	Cada color adicional significa enmascarar, pintar, secar y volver a enmascarar. Los degradados y los motivos cuestan días.
Material	Imprimación, capa base, barniz transparente y productos especiales para piezas de material compuesto son recubrimientos de alta tecnología, no pintura de ferretería.
Tiempo en hangar	Los hangares de pintura climatizados y con extracción son caros de operar y el número de plazas libres es limitado.
Ausencia en el programa de vuelos	Mientras el avión está en el hangar, no gana dinero. Para las aerolíneas, a menudo es la partida mayor.
Traslado	Si el taller de pintura no está en la base, hay que sumar el vuelo de ida y vuelta sin pasajeros.

El último punto explica por qué las aerolíneas programan las pinturas como lo hacen: en épocas de menor demanda, combinadas con mantenimientos que de todos modos tocan, como una gran revisión (más en el artículo Mantenimiento de aviones: revisiones A a C), y, en los cambios de flota, de forma gradual a lo largo de meses o años. El taller de pintura MAAS Aviation describe en consecuencia los deseos de sus clientes: el menor tiempo de inmovilización posible y la mayor durabilidad posible.

Por qué el fuselaje blanco ahorra dinero

Muchos de estos factores de coste se pueden reducir con un diseño sencillo. Un fuselaje blanco con el color sobre todo en la cola se pinta antes, necesita menos capas y, en un cambio de operador, a menudo se puede conservar en parte. Para las empresas de arrendamiento esto es importante: cuando un contrato termina, a menudo basta con rediseñar la cola y el rótulo. La historia completa la cuenta el artículo ¿Por qué los aviones suelen ser blancos? y el modelo de negocio de los arrendadores lo explica El arrendamiento de aviones.

¿Pintura o vinilo?

Para diseños temporales, por ejemplo de publicidad o eventos deportivos, algunas aerolíneas emplean vinilo en lugar de pintura. Se aplica y se retira más rápido, pero tiene sus propios límites de durabilidad, superficies y peso. Cuándo compensa cada variante lo compara el artículo Vinilo o pintura. Ejemplos de diseños publicitarios típicos los encuentras en Libreas publicitarias.

¿Cuánto dura la pintura de un avión?

La pintura de un avión lo pasa mal. A altitud de crucero recibe una fuerte radiación UV, a gran velocidad la golpean la lluvia, el granizo, el polvo y los insectos, en cada vuelo sufre grandes saltos de temperatura y entra en contacto con queroseno, líquido hidráulico y líquidos de deshielo. Por eso no hay una vida útil fija: una pintura dura varios años, y cuántos exactamente depende mucho de los factores siguientes.

Lo que influye en la durabilidad:

• Clima y zona de operación: el sol intenso, el calor, la arena y el aire salino envejecen la pintura más rápido que un clima templado.
• Perfil de operación: muchos vuelos cortos significan muchos cambios de temperatura, despegues con mal tiempo y deshielos. Cómo funciona el deshielo se explica en el artículo Deshielo de aviones.
• Sistema de pintura: los sistemas de capa base y barniz transparente se consideran más duraderos y más estables en el color que las capas de color solas, porque el barniz protege el color de la luz UV y de los productos químicos.
• Cuidado: el lavado regular y los pequeños retoques alargan la vida útil, mientras que la suciedad y los residuos de escape atacan la superficie a la larga.
• Pieza: el morro, los bordes de ataque de las alas, las tomas de aire de los motores y las zonas del tren de aterrizaje se desgastan mucho más rápido que el costado del fuselaje.

Pero a menudo no decide el estado de la pintura. Los nuevos diseños se implantan en toda la flota, los aviones arrendados cambian de operador y las libreas especiales terminan tras un aniversario o un evento deportivo. Cómo se desarrollan esos cambios lo describe el artículo Cuando las aerolíneas cambian de diseño.

¿Metal desnudo como alternativa?

Quien se ahorra la pintura ahorra peso, pero no automáticamente dinero. El aluminio sin pintar hay que pulirlo con regularidad para que no se apague, y en piezas de material compuesto el aspecto no funciona. American Airlines voló durante décadas con metal pulido y en 2013 pasó a un fuselaje pintado en gris plata. Para los tipos modernos con una alta proporción de material compuesto, el metal desnudo ya casi no es una opción.

Cómo reconocer la pintura vieja y la reciente

Para los spotters, el estado de la pintura es más que estética. Revela cuándo estuvo el avión por última vez en el hangar y a veces muestra que se acerca un repintado.

Especialmente interesantes son los aviones poco antes y poco después del taller de pintura: con los rótulos tapados, la cola nueva y el fuselaje viejo, o todo en blanco. Esos estados intermedios los clasifica el artículo Cómo reconocer libreas híbridas.

Lo que significa para tus avistamientos

La economía de la pintura tiene consecuencias directas para la caza de libreas:

• Las libreas especiales escasean. Como son caras y mantienen el avión mucho tiempo en tierra, normalmente solo reciben una algunos aparatos. Quien se las pierde suele esperar mucho hasta la siguiente oportunidad.
• Los talleres de pintura atraen a los spotters. En el aeropuerto de Maastricht-Aquisgrán o en el aeropuerto de Shannon aterrizan aviones solo para que los pinten. Desde el spot de Maastricht los pillas antes y después. Más lugares aparecen en el artículo Spotear en talleres de mantenimiento y astilleros de Europa.
• Los colores nuevos llegan a oleadas. Las pinturas se programan preferentemente en fases más tranquilas. Quien entonces sigue las matrículas de los aviones que se van a repintar ve los primeros aparatos con el nuevo diseño muy pronto; cómo hacerlo lo explica Cómo seguir un avión por su matrícula.
• Las sedes de los fabricantes dan pinturas recién hechas. Los aviones nuevos reciben su primera librea normalmente antes de la entrega, por ejemplo en Airbus en Hamburgo, donde también se pintó el primer A380 de British Airways. Consejos para ello da la guía Spotear en Finkenwerder.

A qué debes prestar atención con las cifras

• Comprueba la fuente: los datos de aerolíneas y fabricantes sobre pinturas concretas son los más fiables. Los precios genéricos de foros o vídeos suelen ser estimaciones.
• Compara lo comparable: peso de la pintura con o sin imprimación, superficie con o sin cola y alas: pequeñas diferencias en la definición cambian mucho la cifra.
• Separa repintado parcial y completo: una cola nueva cuesta solo una fracción de un repintado completo con decapado.
• Ten en cuenta el tiempo: los sistemas de pintura y la normativa medioambiental evolucionan. Los valores más antiguos describen la situación de su época.

Conclusión

La pintura de un avión es más cara, más pesada y más perecedera de lo que hace suponer el fuselaje reluciente. En el A380 están documentados pesos de pintura de entre unos 650 y 1100 kilogramos, los costes dependen menos del material que del trabajo, del tiempo en hangar y de la ausencia en el programa de vuelos, y pasados unos años la luz UV, la erosión y los productos químicos pasan factura. Justo por eso las aerolíneas apuestan por fuselajes blancos y capas finas, y justo por eso las libreas especiales son tan codiciadas: son la excepción que una aerolínea se permite a propósito.