Cessna 150

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion à aile haute entame un tour de piste pour son prochain atterrissage, paraît presque fragile à côté du hangar, et à travers les vitres latérales tu vois exactement deux têtes : il y a de bonnes chances que tu aies devant toi une Cessna 150. C’est la petite sœur du Cessna 172 et elle a fait décoller d’innombrables élèves pilotes pendant des décennies. Tu découvres ici comment l’identifier, comment lire son année de construction et pourquoi tant d’exemplaires européens viennent de France.

Qu’est-ce que la Cessna 150 ?

La Cessna 150 est un avion léger monomoteur biplace à aile haute, conçu comme avion d’école et d’initiation économique. Le pilote et le passager sont assis côte à côte, avec de la place pour les bagages derrière eux – sur certains appareils, il y avait même en option une petite banquette pour deux enfants. Un avion d’école n’a pas besoin de plus, et c’est précisément cette simplicité qui a fait le succès de la 150.

Elle a été développée chez Cessna Aircraft Company à Wichita, dans le Kansas, qui appartient aujourd’hui à Textron Aviation. La 150 a remplacé le Cessna 140 à roulette de queue en reprenant le concept que Cessna venait d’introduire avec le 172 : train tricycle au lieu de la roulette de queue. Cela rend le décollage et l’atterrissage nettement plus indulgents et fut un grand pas pour la formation.

Le prototype, d’abord désigné Model 142, a volé le 12 septembre 1957. Dès octobre 1957, il a reçu le nom de Model 150, et en septembre 1958 la fabrication en série a démarré à Wichita. Jusqu’à la dernière année modèle 1977, près de 24 000 exemplaires ont été construits – les chiffres varient légèrement selon les sources. La 150 fait ainsi partie des avions les plus construits de tous les temps, même si elle reste dans l’ombre du 172.

Les trois caractéristiques qui suffisent à l’identification

Tu connais la forme de base du 172 : aile en haut, hauban, train fixe. La différence est dans la taille – et tu la repères le mieux à la cabine.

Si les trois points correspondent et qu’une hélice bipale tourne à l’avant, tu es devant la 150 ou sa successeuse la 152. La certitude finale vient de l’immatriculation sur le côté du fuselage. Comment la lire, le guide Reconnaître les petits avions l’explique, et quel groupe de lettres correspond en Allemagne à quelle classe de masse, tu le trouves sous Les immatriculations allemandes et les classes de masse. Comment chercher une immatriculation dans le registre, Consulter le registre des aéronefs te le montre.

Vingt années modèle : comment estimer l’année de construction

Cessna a légèrement modifié la 150 presque chaque année, le plus souvent avec une nouvelle lettre après le numéro de type. Certaines de ces modifications se voient de l’extérieur – elles te permettent de situer grossièrement un exemplaire avant de chercher l’immatriculation.

Année modèle	Version	Ce qui a changé
1959	150	Premiers appareils de série : dérive droite, dos de fuselage continu sans vitre arrière
1964	150D	Vitre arrière enveloppante (« Omni-Vision »), masse au décollage plus élevée de 1 600 lb
1966	150F	Dérive en flèche, portes plus grandes, volets électriques
1967	150G	Portes bombées vers l’extérieur pour un peu plus de largeur de cabine
1968	150H	Carénages aérodynamiques aux extrémités des haubans d’aile
1970	150K / A150K	Première version Aerobat pour la voltige
1971	150L	Jambes de train tubulaires au lieu de lames, phare d’atterrissage dans le nez
1975	150M	Dérive plus haute et plus étroite, pack d’équipement Commuter II
1977	150M	Dernière année modèle, ensuite vient la Cessna 152

Les premiers appareils à empennage droit et sans vitre arrière font presque l’effet d’un autre avion et sont aujourd’hui une belle trouvaille. À partir de 1966, la 150 reçoit la dérive en flèche que tu connais sur les Cessna à aile haute ultérieurs. À partir de 1971, les jambes de train rondes te disent que tu as devant toi une L ou une M. Si tu veux aller plus loin, l’article Quel âge a cet avion ? te montre comment trouver l’année de construction exacte par le registre et le numéro de série.

Variantes d’équipement

Outre les années modèle, Cessna proposait différents packs d’équipement que tu lis dans les registres ou les annonces de vente :

• Standard et Trainer : la version de base et la version d’école avec double commande et instruments supplémentaires.
• Commuter : la variante mieux équipée, plus tard en Commuter II avec la 150M.
• Patroller : à partir de 1960, un pack pour les vols de surveillance avec de plus grands réservoirs et des fenêtres supplémentaires dans les portes ; Cessna a abandonné le nom en 1966.
• Aerobat : la version apte à la voltige à partir de 1970 – plus de détails plus bas.

Reims-Cessna : la 150 française

Quand on fait du spotting de Cessna 150 en Europe, on rencontre étonnamment souvent le sigle F150. Le F signifie France. En 1960, Cessna a conclu avec le constructeur français de Reims, qui a pris en 1962 le nom de Reims Aviation, une coopération pour construire sur place des avions légers pour le marché européen. Outre la 150, on y a notamment fabriqué le F172 et plus tard le F152.

Les premières Reims 150 sont sorties de chaîne en tant que F150F pour l’année modèle 1966. Jusqu’à la fin de la série, 1 764 appareils sont venus de France, dont 1 428 en Commuter et 336 en Aerobat. La plupart des avions Reims ont reçu un Continental O-200-A construit sous licence par Rolls-Royce.

Il y avait une particularité propre à l’Europe : la FRA150, à partir de 1972 une Aerobat avec un moteur O-240 de 130 ch. Ce fut le premier changement de moteur de l’histoire de la 150 – les appareils américains sont restés à 100 ch. Reims a construit la FRA150 dans les versions L et M.

Désignation Reims	Ce qui se cache derrière
F150F à F150M	Construction sous licence de la version standard, années modèle 1966 à 1977
FA150K à FA150M	Version Aerobat de Reims
FRA150L / FRA150M	Aerobat avec moteur de 130 ch, uniquement de France

De l’extérieur, un F150 se distingue à peine d’une 150 américaine de la même année modèle. Dans le registre, on lit en revanche le plus souvent Reims Aviation comme constructeur, et le numéro de série suit un schéma propre. Pour les collectionneurs, c’est un point supplémentaire intéressant : une FRA150 est nettement plus rare qu’une 150 standard. Si tu voyages en France, tu trouves les règles locales dans l’article Photographier dans les aéroports français.

L’Aerobat : la voltige dans un avion d’école

À partir de l’année modèle 1970, Cessna a proposé avec l’A150K Aerobat une version pour la voltige simple. La cellule est certifiée pour +6 et −3 g, à bord on trouve des harnais à bretelles et des portes larguables. De l’extérieur, elles se trahissent par les petites fenêtres dans le toit au-dessus des sièges, par lesquelles le pilote peut regarder vers le haut pendant les figures.

Pour les loopings, les tonneaux et l’entraînement à la vrille, cela suffit, mais pas pour le vol dos prolongé : l’Aerobat n’était pas conçue pour le vol dos continu. Beaucoup d’Aerobat portent des livrées voyantes, mais ce n’est pas une caractéristique fiable. Fie-toi plutôt aux fenêtres de toit et vérifie l’immatriculation.

Cessna 150, 152, 172 ou tout autre chose ?

Sur les terrains d’école, plusieurs petits avions semblables sont souvent alignés. L’outil ci-dessous t’aide à cerner méthodiquement le type.

La distinction la plus difficile est celle avec la Cessna 152. Elle a suivi à partir de l’année modèle 1978 et est presque identique à l’extérieur à une 150M tardive. Techniquement, elle a un Lycoming O-235 au lieu du Continental O-200, une masse au décollage plus élevée de 1 670 lb et des volets qui ne se sortent plus que jusqu’à 30 degrés au lieu de 40. À l’aérodrome, tu n’en vois rien – ici, c’est le registre qui décide.

La distinction est nettement plus facile avec les monoplans à aile basse comme le Piper PA-28, le Robin DR400 ou le Diamond DA20 Katana : chez eux, l’aile est sous la cabine. Et le Piper J-3 Cub ou le Piper PA-18 Super Cub sont certes aussi des avions à aile haute, mais ils reposent sur une roulette de queue.

Où croiser la Cessna 150

La 150 est un avion des petits terrains. Beaucoup d’exemplaires sont en service depuis des décennies chez des aéro-clubs, écoles de pilotage et propriétaires privés, et c’est surtout sur les aérodromes et plateformes de ce genre qu’on les trouve souvent dans le hangar à côté de la 152 et du 172. Les week-ends de beau temps VFR, tu es au bon endroit : tours de piste, balades et vols d’instruction mettent du mouvement sur l’aire de trafic. Quels terrains et quels moments de la journée valent le coup, le guide Faire du spotting en aviation générale le décrit. Tu trouves de petits terrains près de chez toi avec l’article Trouver des aérodromes sur les cartes.

Comme la production s’est arrêtée dès 1977, chaque 150 a aujourd’hui une longue histoire derrière elle. Certaines ont été transformées au fil des années – avec des moteurs plus puissants, un train classique, des kits décollage court ou une avionique modernisée. Cela rend chaque appareil un peu individuel et la collection d’autant plus passionnante.

Lieu	Chances de la voir	Pourquoi
Aérodromes d’aéro-club	élevées	De nombreux clubs et propriétaires exploitent d’anciens biplaces Cessna
Aérodromes avec école de pilotage	moyennes à élevées	Souvent utilisée comme avion d’école et de location économique, fréquemment à côté de la 152
Fêtes d’aérodrome et fly-ins	moyennes	Appareils invités et offres de vols de découverte
Petits aéroports commerciaux avec zone d’aviation générale	faibles à moyennes	Selon le terrain, entre les vols de ligne
Grands hubs	très faibles	Presque pas de trafic d’aviation légère

De bonnes occasions de voir beaucoup de petits avions en une journée sont offertes par des événements comme ceux de l’aperçu Les fêtes d’aérodrome en Allemagne ou le rassemblement d’avions anciens de Hahnweide, où viennent aussi d’anciens appareils invités.

Conseils photo spécialement pour la Cessna 150

Avec un peu plus de sept mètres de longueur, la 150 est encore plus petite que le 172. Cela a des avantages : sur les petits terrains, tu t’approches et tu peux utiliser des perspectives impossibles dans les grands aéroports.

Quand la lumière convient sur ton aérodrome, tu peux le calculer à l’avance – l’article Planifier la position du soleil pour ton spot photo explique comment. Avant de te placer au grillage, jette un œil à Le spotting est-il autorisé ? : même sur les petits terrains, l’aire de trafic et la piste sont interdites.

Du sujet au cockpit

Pour beaucoup de pilotes, une Cessna 150 a été le premier avion qu’ils ont piloté eux-mêmes. Aujourd’hui, des types plus récents reprennent ce rôle en de nombreux endroits, mais la 150 reste en service sur beaucoup de terrains. Si, après le spotting, tu veux toi-même voler, tu trouveras dans l’article Licence de pilote privé PPL(A) le chemin vers le brevet, et un aperçu de toutes les options est proposé par Devenir pilote : les chemins vers le cockpit.

Dans la famille Cessna, la 150 est le modèle d’entrée. Un cran au-dessus viennent le Cessna 172 à quatre places et le plus puissant Cessna 182 Skylane.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

La Cessna 150 est l’avion avec lequel tout a commencé pour beaucoup de pilotes. Aile haute avec hauban, roue avant, hélice bipale et cabine courte de biplace donnent le type, l’empennage, la vitre arrière et les jambes de train donnent l’année approximative, le registre la confirmation. Pour les collectionneurs en Europe, un extra s’y ajoute : les appareils Reims de France, avant tout la rare FRA150 de 130 ch.