Cessna 152

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion blanc se pose, roule quelques mètres, remet les gaz et redécolle : un touch-and-go en instruction. L’aile est en haut, un hauban la tient, et la cabine paraît si juste que deux personnes seulement y tiennent côte à côte. Très probablement, tu as devant toi une Cessna 152 – l’avion dans lequel d’innombrables pilotes du monde entier ont volé leurs premières heures. Tu découvres ici comment l’identifier, ce qui la distingue de la Cessna 150 et pourquoi elle reste aujourd’hui si répandue dans les écoles de pilotage.

Qu’est-ce que la Cessna 152 ?

La Cessna 152 est un avion léger monomoteur biplace à aile haute, avec un train tricycle fixe. Elle a été construite pour un seul usage principal : la formation des pilotes. L’instructeur et l’élève sont assis côte à côte, presque tous les appareils ont la double commande, et les qualités de vol passent pour indulgentes et prévisibles. Les pilotes privés utilisent aussi la 152 comme avion économique pour accumuler des heures et faire de courtes balades.

Derrière ce type se trouve la Cessna Aircraft Company de Wichita, dans le Kansas, aujourd’hui membre de Textron Aviation. La plupart des 152 sont nées dans l’usine d’origine de Wichita, une partie a été construite sous licence chez Reims Aviation en France. Cessna a présenté la 152 en 1977 comme année modèle 1978. Elle remplaçait la très populaire Cessna 150, en série depuis la fin des années 1950.

Le moment n’était pas un hasard : presque en même temps, Piper avec le Tomahawk et Beechcraft avec le Skipper sortaient leurs propres biplaces pour le marché de l’école. Cessna n’a pas répondu par une nouvelle conception, mais par une 150 profondément remaniée – une approche qui a fait ses preuves. Jusqu’à la fin de la production en 1985, 7 584 exemplaires ont été construits, avec les appareils Reims et les versions aptes à la voltige.

Cessna 152 et Cessna 150 : qu’est-ce qui est vraiment différent ?

C’est la question que les spotteurs et les élèves pilotes posent le plus souvent. La réponse honnête : de l’extérieur presque rien, mais sous le capot et dans le manuel, pas mal de choses. Cessna a largement repris le fuselage, les ailes et la forme de base de la 150 tardive, en corrigeant les points qui coûtaient de l’argent et des nerfs en usage d’école.

Caractéristique	Cessna 150 (dernières années)	Cessna 152
Période de production	1958 à 1977	1977 à 1985
Moteur	Continental O-200, 100 ch	Lycoming O-235, 110 ch (à partir de 1983 : 108 ch)
Masse maximale au décollage	726 kg (1 600 lb)	757 kg (1 670 lb)
Volets d’atterrissage	jusqu’à 40 degrés	jusqu’à 30 degrés
Réseau de bord	14 volts	28 volts
Exemplaires construits	environ 23 800	7 584

Le moteur : Lycoming au lieu de Continental

La différence principale se trouve dans le nez. À la place du Continental O-200 de la 150, la 152 a reçu un Lycoming O-235 de 110 ch. La raison tenait au carburant : dans les années 1970, les qualités d’essence aviation faiblement plombées disparaissaient peu à peu, et le 100LL, plus plombé, est devenu la norme. Le Lycoming s’en accommodait mieux – un point important pour les écoles de pilotage qui font voler leurs appareils tous les jours.

Les problèmes de dépôts de plomb sur les bougies n’avaient pourtant pas totalement disparu. À partir de 1983, Cessna est donc passée à la version O-235-N2C, annoncée à 108 ch.

Plus de charge utile, moins de volets

La masse maximale au décollage est passée à 757 kg. En pratique, cela signifie que deux adultes, un peu de bagages et un plein raisonnable rentrent plus facilement dans la masse autorisée qu’avec la 150 – un sujet permanent pour les biplaces de cette classe.

Sur la 152, les volets d’atterrissage ne se sortent plus que jusqu’à 30 degrés au lieu de 40. L’explication tient à la performance de montée : si un élève doit remettre les gaz en finale et oublie de rentrer les volets progressivement, l’avion monte nettement mieux à 30 degrés qu’avec la forte traînée de la position à 40 degrés. Un petit détail aux grands effets sur la sécurité en instruction.

Le réseau de bord

La 152 fonctionne avec un réseau de bord de 28 volts et un alternateur de 60 ampères. Pour les spotteurs, c’est invisible, mais pour les propriétaires c’est important : les modernisations d’avionique et la puissance du démarreur en profitent.

Comment reconnaître la Cessna 152

Que ce soit une 150 ou une 152, tu dois d’abord reconnaître la petite Cessna comme telle. Trois coups d’œil suffisent, même quand l’appareil passe au loin en vent arrière du tour de piste.

En instruction, beaucoup de 152 volent sans carénages de roues, parce que ceux-ci gênent plutôt sur les pistes en herbe et avec des atterrissages fréquents. C’est aussi un petit indice, mais pas une caractéristique sûre. La certitude finale vient comme toujours de l’immatriculation sur le côté du fuselage. Comment la lire, tu l’apprends dans le guide Comprendre les immatriculations d’avions.

Les variantes de la Cessna 152

La 152 n’a jamais été une famille avec beaucoup de dérivés comme le 172. Il existe pourtant quelques versions intéressantes pour les collectionneurs.

• 152 : la version standard de 110 ch, dont environ 6 600 exemplaires ont été construits aux États-Unis. Elle représente la part du lion des appareils qui volent aujourd’hui.
• 152 II : pas un type à part, mais un pack d’équipement avec une meilleure avionique et un meilleur aménagement intérieur. Une variante s’adressait avec un équipement apte au vol aux instruments à des propriétaires plus ambitieux.
• 152T : un pack d’équipement spécialement pour les écoles de pilotage.
• A152 Aerobat : la version apte à la voltige, certifiée pour +6 et −3 g. Elle a des harnais quatre points, des fenêtres dans le toit de la cabine, des portes larguables et porte souvent d’usine un damier marquant. Un peu plus de 300 exemplaires en ont été construits à Wichita.
• F152 : la version sous licence de Reims Aviation en France. En Europe, tu la croises plus souvent que sa part dans la production totale ne le laisse penser.
• FA152 Aerobat : l’Aerobat construite à Reims – avec près de 90 exemplaires, la variante la plus rare.

S’y ajoutent de nombreuses transformations par des sociétés tierces : conversions en train classique, kits STOL pour de meilleures qualités à basse vitesse ou packs moteur plus puissants. Un exemplaire transformé en train classique ressemble au premier coup d’œil à un tout autre avion et c’est une belle trouvaille pour ton hangar.

Variante	Constructeur	Particularité	Rareté
152	Cessna, Wichita	Avion d’école standard	fréquente
F152	Reims Aviation	Construction sous licence, répandue en Europe	régulière
A152 Aerobat	Cessna, Wichita	Voltige, damier	rare
FA152 Aerobat	Reims Aviation	Voltige, construction sous licence	très rare

Pourquoi les écoles de pilotage adorent la 152

Depuis des décennies, la 152 est presque incontournable dans la formation des pilotes. Il y a à cela des raisons concrètes :

• Faibles coûts d’exploitation : un petit quatre cylindres, deux sièges et peu de systèmes signifient une faible consommation et une maintenance raisonnable.
• Robustesse : le train fixe en acier à ressort pardonne les atterrissages brutaux des élèves, la cellule en aluminium supporte des décennies d’exploitation continue.
• Comportement en vol indulgent : la 152 décroche de façon prévisible, les efforts aux commandes sont légers, et avec 43 nœuds de vitesse de décrochage volets sortis, les vitesses d’atterrissage sont modérées.
• Pièces détachées et savoir-faire : comme tant d’exemplaires volent, presque tous les ateliers de maintenance connaissent le type.

La 152 est typique surtout pour la formation à la licence de pilote privé PPL(A) et pour l’accumulation d’heures, où les futurs pilotes professionnels engrangent de l’expérience de vol au meilleur prix. Devenir pilote : les chemins vers le cockpit te donne un aperçu des différentes voies de formation.

Revers de la médaille : un avion vieillissant

Depuis 1985, plus aucune 152 neuve n’est sortie de chaîne. Chaque appareil que tu vois aujourd’hui a donc au moins environ quatre décennies. Beaucoup d’écoles de pilotage remplacent peu à peu leurs 152 par des biplaces ou quadriplaces plus modernes comme le Diamond DA20 Katana, le Cessna 172 ou le Piper PA-28. En même temps, d’autres exploitants tiennent délibérément à leurs 152 bien entretenues, parce qu’elles sont économiques à exploiter et ont fait leurs preuves.

Cessna elle-même a tenté d’imposer avec le Cessna 162 Skycatcher un biplace moderne comme successeur. Le projet est resté un échec commercial et a été arrêté au bout de quelques années – une raison de plus pour laquelle la vieille 152 reste si longtemps en service.

Où croiser la Cessna 152

La 152 appartient aux petits terrains. Son territoire, ce sont les aérodromes et plateformes avec écoles de pilotage et clubs. Les week-ends ensoleillés et pendant la saison de formation, il y a de l’activité : tours de piste à la minute, atterrissages touch-and-go, exercices de panne et vols de navigation. Tu en apprendras plus sur la scène en dehors des grands aéroports dans le guide Faire du spotting en aviation générale.

Dans les grands hubs comme l’aéroport de Francfort ou l’aéroport de Munich, la 152 ne joue pratiquement aucun rôle – la capacité y est réservée au trafic de ligne. C’est différent dans les petits aéroports commerciaux avec une zone propre à l’aviation générale, où des écoles de pilotage s’entraînent parfois entre les vols de ligne.

Lieu	Chances de la voir	Pourquoi
Aérodromes avec école de pilotage	très élevées	La 152 est l’un des avions d’école standard
Aérodromes d’aéro-club	élevées	Les clubs gardent souvent d’anciens exemplaires bien entretenus
Petits aéroports commerciaux avec zone d’aviation générale	moyennes	Instruction entre les vols de ligne selon le terrain
Fêtes d’aérodrome	moyennes	Expositions statiques et vols de découverte
Grands hubs	très faibles	Presque pas de trafic d’aviation légère

De bonnes occasions de voir beaucoup de petits avions d’un coup sont Les fêtes d’aérodrome en Allemagne. On y trouve souvent sur l’aire de trafic des appareils des clubs et écoles de pilotage locaux, et tu t’en approches davantage qu’en exploitation normale.

Cessna 152 ou autre chose ?

Sur les terrains d’école, plusieurs avions de taille semblable sont souvent alignés. L’outil ci-dessous t’aide à cerner méthodiquement le type.

Si tu veux t’entraîner de façon générale à identifier plus vite les types, le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aide. Le pas suivant dans la famille Cessna est d’ailleurs le Cessna 182 Skylane, qui se présente lui aussi en aile haute avec hauban.

Conseils photo pour la Cessna 152

Les petits avions d’école sont un sujet reconnaissant : ils volent lentement, souvent et près du terrain. Quelques points sont quand même à respecter.

Avant de te placer au grillage, jette un œil à Le spotting est-il autorisé ?. Même sur les petits terrains, l’aire de trafic et les pistes sont interdites, et beaucoup de clubs apprécient que tu demandes d’abord rapidement où tu peux te placer.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

La Cessna 152 n’est pas un avion spectaculaire – et c’est justement pour cela qu’elle est si importante. Comme Cessna 150 remaniée avec moteur Lycoming, plus de charge utile et volets à 30 degrés, elle a fait décoller des générations d’élèves pilotes. Pour les spotteurs, c’est la porte d’entrée idéale dans l’aviation générale : souvent visible, facile à reconnaître, et avec l’Aerobat, les appareils Reims et les transformations en train classique, elle offre assez de raretés pour que la collection reste passionnante.