Boeing 777-300ERSF

Mis à jour : octobre 2026 – Un biréacteur d’une longueur interminable roule vers la piste, raked wingtips, deux gigantesques GE90 – mais pas une seule rangée de hublots. Si cela t’arrive, tu as très probablement devant toi un Boeing 777-300ERSF : un ancien 777-300ER passagers transformé en cargo. Tu découvriras ici qui est derrière la conversion, qui exploite le type et comment le distinguer du 777F sorti d’usine.

Qu’est-ce que le Boeing 777-300ERSF ?

Le 777-300ERSF est un Boeing 777-300ER transformé. Quand un 777-300ER quitte la flotte d’une compagnie après de nombreuses années de service passagers, il peut entamer une seconde vie de cargo. Pour cela, on retire les sièges, les aménagements de cabine et les coffres à bagages, on condamne les hublots, on découpe une grande porte cargo dans le fuselage, on renforce le plancher de la cabine et on installe un système de chargement pour palettes et conteneurs. Le sigle SF signifie « Special Freighter » – c’est ainsi qu’Israel Aerospace Industries (IAI) appelle ses cargos de conversion.

La conversion a été développée par le Bedek Aviation Group, la division maintenance et conversion d’IAI. Son nom remonte à la Bedek Aviation Company, dont IAI est issue dans les années 1950. IAI propose aussi des cargos de conversion pour les 737, 767 et 747 ; la conversion du 777 est toutefois le plus grand projet de ce genre. Les travaux sur le prototype ont commencé en Israël, près de l’aéroport de Tel Aviv Ben Gurion, où IAI a son siège.

Du point de vue de Boeing, le 777-300ERSF n’est d’ailleurs pas un modèle à part : Boeing a construit la cellule, la conversion est placée sous la responsabilité d’IAI par un certificat de type supplémentaire (Supplemental Type Certificate, STC). C’est pourquoi l’appareil garde en règle générale son ancien code type OACI B77W.

L’histoire du programme

L’idée est simple : le 777-300ER a été pendant des années l’ossature de nombreuses flottes long-courriers, et avec le temps, de plus en plus de ces appareils arrivent sur le marché de l’occasion. En même temps, il n’existe pas de cargo neuf de cette taille à deux moteurs. Une conversion promet donc beaucoup de volume pour des coûts nettement inférieurs à ceux d’un avion neuf.

À l’origine, IAI avait visé la certification et la mise en service pour fin 2022. Pourquoi cela a pris tellement plus de temps n’est pas public en détail. Ce qui est clair : découper une grande porte cargo dans un fuselage de cette longueur et renforcer la structure pour des palettes lourdes est l’une des tâches de conversion les plus exigeantes de l’aviation civile.

Technique et capacité

À l’extérieur, le 777-300ERSF reste un 777-300ER : même longueur, mêmes ailes, mêmes moteurs GE90-115B de GE Aerospace. À l’intérieur, en revanche, presque tout change. Le pont principal devient une soute continue, dans le pont inférieur, les soutes à conteneurs sont conservées.

Les chiffres diffèrent légèrement selon la source, car constructeur et exploitants comptent différemment. IAI indique une charge utile maximale d’environ 101,6 tonnes, un volume total de bien 819 mètres cubes et 47 positions de chargement ; l’autonomie à pleine charge utile est, d’après le programme, d’environ 4 500 milles nautiques. Kalitta Air indique pour ses propres appareils environ 102 tonnes de charge utile et un volume total d’environ 854 mètres cubes, dont environ 640 mètres cubes sur le pont principal.

Caractéristique	777-300ERSF (IAI)	777F (Boeing, neuf)
Base	777-300ER d’occasion	construit neuf, dérivé du 777-200LR
Code type OACI	B77W	B77L
Longueur	73,9 m	63,7 m
Envergure	64,8 m	64,8 m
Charge utile max.	env. 102 t	102 t nettes (Boeing)
Volume	nettement plus grand, d’après IAI environ 25 % de plus que le 777F	valeur de référence
Porte cargo du pont principal	à gauche, derrière l’aile	à gauche, derrière l’aile
Autonomie à pleine charge utile	env. 4 500 nm (donnée du programme)	environ 9 200 km (Boeing)

Au final : le 777-300ERSF est un cargo de volume. Il convient particulièrement aux marchandises légères et encombrantes, par exemple les envois du commerce en ligne, pour lesquels la place manque plus vite que la charge admissible. Le 777F déploie sa force sur les charges lourdes à de très longues distances.

Le concurrent : Mammoth Freighters

IAI n’est pas seule. L’entreprise américaine Mammoth Freighters a annoncé en septembre 2021 ses propres programmes de conversion pour le 777-200LR et le 777-300ER. Les variantes s’appellent 777-200LRMF et 777-300ERMF – le « MF » signifie Mammoth Freighter. Il ne s’agit donc pas d’un 777-300ERSF, mais d’une conversion indépendante avec sa propre certification.

Pour le plus petit 777-200LRMF, le client de lancement est Qatar Airways Cargo. Son prototype a volé pour la première fois le 1er mai 2025, la FAA a délivré le certificat de type supplémentaire le 6 avril 2026. Le plus grand 777-300ERMF a AviaAM Leasing comme client de lancement ; Mammoth annonce pour lui une charge utile maximale d’environ 98 tonnes, bien 819 mètres cubes de volume et une autonomie d’environ 4 800 milles nautiques à pleine charge utile. Le prototype de la version 300ER devait, selon des indications de l’été 2025, être prêt avant fin 2025. Concernant l’état actuel de la certification et des livraisons du 777-300ERMF, nous ne disposions d’aucune information fiable à la clôture de la rédaction.

Par ailleurs, le Kansas Modification Center a annoncé en septembre 2020, avec la Wichita State University, une troisième conversion de 777-300ER, le 777-300ERCF, avec une porte cargo devant l’aile. Le client de lancement était Backbone Freighter Leasing. Il n’existe jusqu’ici aucune information fiable sur la certification ou les livraisons.

Programme	Désignation	Client de lancement	État
IAI (Bedek)	777-300ERSF	GECAS (aujourd’hui AerCap)	certifié depuis septembre 2025, en service
Mammoth Freighters	777-300ERMF	AviaAM Leasing	en développement ou en essais, vérifier l’état actuel
Kansas Modification Center	777-300ERCF	Backbone Freighter Leasing	annoncé en 2020, pas d’informations fiables sur la certification

Premier exploitant et importance sur le marché du fret

Le premier exploitant mondial est Kalitta Air, d’Ypsilanti, dans l’État américain du Michigan. La compagnie exploite, outre le 777-300ERSF, le 777F neuf et le Boeing 747-400F. Pour ses 777-300ERSF, Kalitta indique environ 102 tonnes de charge utile.

Le type est aussi en service chez Air Atlanta Icelandic : la compagnie islandaise d’ACMI et de charter a été citée en septembre 2026 dans des communiqués du secteur, avec Kalitta, comme exploitant des nouveaux 777-300ERSF. Le nombre exact d’exemplaires que chaque exploitant fait voler change à chaque livraison – tu trouveras des chiffres de flotte fiables plutôt dans des bases de données à jour.

Pourquoi ce type est-il si important ? Beaucoup de grands cargos de l’ancienne génération – surtout le Boeing 747-400F et le McDonnell Douglas MD-11 – prennent de l’âge. Les nouveaux cargos gros-porteurs neufs, le Boeing 777-8F et l’Airbus A350F, ne sont pas encore en service commercial. Le Boeing 747-8F n’est plus construit. C’est dans ce vide que s’engouffre le 777-300ERSF : un cargo gros-porteur moderne à deux moteurs, avec beaucoup de volume, construit à partir d’avions qui deviennent de toute façon disponibles.

Tu connais un principe semblable avec des types plus petits : sur l’A330P2F, des A330 d’occasion trouvent une seconde vie, et sur le 767-300F et le 767-300BCF, le cargo de conversion est depuis longtemps un standard. Le 777-300ERSF transpose cette idée à la classe de taille supérieure.

Comment reconnaître le 777-300ERSF

En gros, tu identifies un 777-300ERSF en deux étapes : d’abord tu constates que c’est un 777-300ER, ensuite qu’il n’a pas de hublots.

Il y a un piège : pendant la pandémie, quelques compagnies ont utilisé des 777-300ER aux sièges retirés pour des vols purement cargo, Emirates par exemple. Ces « preighters » ont cependant toujours leurs hublots et pas de porte cargo sur le pont principal. Si les hublots ne manquent pas, ce n’est pas un cargo de conversion.

Où croiser le 777-300ERSF

Le 777-300ERSF est encore un type rare. Les flottes ne grossissent que depuis la certification de l’automne 2025, et les appareils effectuent surtout de longues routes cargo au-dessus du Pacifique et de l’Atlantique. Une prise n’est donc pas planifiable dans l’espace germanophone – mais certains lieux offrent de meilleures chances que d’autres.

Lieu	Chances de l’apercevoir	Pourquoi
Leipzig/Halle	faibles à moyennes	grand hub cargo avec beaucoup de fret long-courrier et charter
Francfort	faibles	plus grand volume de fret d’Allemagne, beaucoup de cargos ACMI et charter
Liège	faibles à moyennes	vocation purement cargo, souvent des cargos charter et long-courriers
Aéroports passagers sans trafic cargo	très faibles	tout au plus des atterrissages de déroutement ou des vols spéciaux

À l’aéroport de Leipzig/Halle, le trafic cargo a lieu surtout la nuit. Depuis la terrasse d’observation (Besucherterrasse) et d’autres emplacements, tu attrapes les cargos long-courriers aux heures creuses ; le guide de spotting Leipzig/Halle donne des conseils. À l’aéroport de Francfort, tu as depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim une bonne vue sur les atterrissages. Et à l’aéroport de Liège, presque tout tourne autour du fret – le spot de Liège (Spotterplatz) est de toute façon un passage obligé pour les fans de cargos.

Conseils photo pour le long cargo

Un fuselage sans hublots paraît vite monotone sur les photos. Avec quelques astuces, tu en tires pourtant une belle image.

Pour savoir quand la lumière convient à ton spot, calcule-le à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Comme beaucoup de cargos volent en début et en fin de journée, c’est particulièrement important pour ce type. Les caractéristiques générales des cargos et d’autres types que tu croises dans les hubs cargo figurent dans l’article Reconnaître les avions cargo.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Verdict

Le 777-300ERSF est l’une des nouveautés les plus passionnantes du marché du fret : long, moderne, biréacteur et construit à partir d’avions qui finiraient sinon au cimetière d’avions. Après une longue phase de développement, il est en service depuis la certification de septembre 2025 – avec Kalitta Air comme premier exploitant et Air Atlanta Icelandic comme autre utilisateur. Pour l’avoir dans ton carnet, il faut surtout de la patience et un œil sur les horaires des hubs cargo.