SID et STAR à la radio : routes de départ et d’arrivée normalisées expliquées

Tu es au grillage avec un scanner ou un flux, et le haut-parleur lâche : « … cleared to Palma via ABMUX Three Kilo departure, climb flight level seven zero, squawk four two one five. » Pour un débutant, cela sonne comme une salade de chiffres. En réalité, cette seule phrase contient toute la route de départ de l’avion – et donc la réponse à la question de savoir s’il passera après le décollage au-dessus de ton spot ou tournera dans l’autre direction. Cet article t’explique comment SID et STAR apparaissent à la radio, ce que signifient les formules fixes et comment, en spotteur, tu exploites ce que tu entends.

SID et STAR en une phrase

Une SID (Standard Instrument Departure) est une route de départ publiée pour les vols selon les règles de vol aux instruments. Elle mène de l’extrémité de la piste, par des points de report définis, jusqu’à un point du réseau de routes. Une STAR (Standard Terminal Arrival Route), appelée officiellement Standard Instrument Arrival par l’OACI, en est le pendant : elle prend le vol au réseau de routes et l’amène jusqu’à l’endroit où commence l’approche finale proprement dite – par exemple une approche ILS.

L’astuce pour les communications radio : chacune de ces routes a un nom. Au lieu de donner à l’équipage dix instructions séparées (« après le décollage, tout droit jusqu’à 2 000 ft, puis à gauche au cap … »), le contrôleur ne cite que le nom. La route se trouve dans la base de données de navigation de l’avion, l’équipage la charge dans le système de gestion de vol, et les deux côtés savent exactement ce qui est voulu. Cela économise du temps radio et évite les malentendus sur des fréquences saturées.

Comment sonne un nom de SID ou de STAR à la radio

En Europe, les noms se composent le plus souvent de trois parties : le nom d’un point de report, un chiffre de version et une lettre d’identification. Pour une SID, le point de report est celui où la route se termine, pour une STAR celui où elle commence. À la radio, le chiffre et la lettre se prononcent selon l’alphabet radio OACI. D’une SID « ABMUX 3K » (inventée ici), on fait donc « ABMUX Three Kilo ».

Les noms de points de report ont en général cinq lettres et sont choisis pour pouvoir se prononcer. Certains sonnent comme de vrais mots, d’autres comme des noms fantaisistes. Les procédures nommées d’après une radiobalise portent son nom ou son identifiant plus court. Après un moment au scanner, tu reconnaîtras les points de report de ton aéroport de référence – et c’est justement la clé pour lire des directions dans les échanges radio.

La clairance de départ : c’est là que la SID tombe en premier

Avant qu’un vol de ligne ne mette en route ou ne soit repoussé, l’équipage obtient la clairance route. Dans les grands aéroports, il y a pour cela une fréquence à part, souvent appelée « Delivery » ou « Clearance Delivery ». Quels organismes existent et comment ils interagissent, le guide Comprendre les fréquences de la radio aéronautique l’explique.

Selon les prescriptions de l’OACI, une clairance de départ contient typiquement les éléments suivants :

Élément	Exemple à la radio	Ce qu’il signifie
Indicatif d’appel	« Lufthansa four kilo x-ray »	qui est concerné, voir Indicatif d’appel et numéro de vol
Limite de clairance	« cleared to Palma »	le plus souvent l’aéroport de destination
SID	« via ABMUX Three Kilo departure »	la route après le décollage
Niveau autorisé	« climb flight level seven zero »	jusqu’où l’avion peut d’abord monter
Code transpondeur	« squawk four two one five »	le code pour le radar, plus de détails dans Transpondeurs Mode A, C et S
Autres indications	fréquence, indications sur l’heure de départ	ce que l’équipage doit savoir d’autre

Important : le nom de la SID seul ne permet pas encore de suivre le profil d’altitude de la route jusqu’en haut. Pour cela, il faut en plus un niveau autorisé. Selon le pays, il peut être cité dans la clairance ou figurer sur la carte SID comme niveau initial.

L’équipage collationne la clairance. Les clairances route, les pistes, les niveaux, les caps, les vitesses et les codes transpondeur font partie des instructions qui doivent être répétées en entier. Pour toi qui écoutes, c’est pratique : si tu n’as pas compris le contrôleur, tu obtiens la SID une deuxième fois dans le collationnement (readback). Comment ces formulations standard sont construites en général, l’article sur la phraséologie radio l’explique.

« Climb via SID » et « descend via STAR »

Depuis l’amendement 7 du document OACI 4444 (PANS-ATM), en vigueur à partir du 10 novembre 2016, il existe deux formules fixes : CLIMB VIA SID TO (altitude) et DESCEND VIA STAR TO (altitude). Elles signifient chacune le même ensemble :

• L’équipage monte ou descend jusqu’à l’altitude indiquée.
• Il suit le tracé latéral de la procédure.
• Il respecte les restrictions d’altitude publiées aux points de report.
• Il tient compte des restrictions de vitesse publiées ou données par le contrôleur.

Avant, on ne savait souvent pas si une simple clairance de montée annulait ou non les consignes d’altitude de la carte. Les nouvelles formules le rendent univoque. En complément, le contrôleur peut supprimer certaines parties de façon ciblée, par exemple avec « cancel speed restriction » ou « cancel level restrictions at … ». Tout ce qu’il ne cite pas expressément reste valable, et le tracé latéral subsiste dans tous les cas.

Le monde n’est pourtant pas tout à fait uniforme. Lors de l’introduction en 2016, plusieurs pays ont annoncé qu’ils n’adopteraient pas les nouvelles formules pour le moment, dont l’Australie et la Suisse. Les États-Unis utilisent une variante propre : là-bas, « climb via SID » peut aussi tomber sans indication d’altitude quand le niveau final est déjà publié sur la carte. Si tu écoutes des flux de différents pays, tu rencontreras donc des variantes différentes – une raison de plus pour ne pas transposer chaque formulation mot pour mot à d’autres aéroports. Sur la question de la langue dans l’espace aérien allemand, l’article Anglais ou allemand à la radio aéronautique vaut le détour.

Du point d’arrêt à l’envol : ce qui se passe après la clairance

Après la clairance, l’équipage passe au contrôle sol puis, plus tard, à la tour. La SID n’y apparaît normalement plus – sauf si quelque chose change. Trois situations sont à connaître :

Changement de piste : si le vent tourne et que la configuration des pistes change, ou si un vol est replanifié sur une autre piste de décollage, il reçoit une nouvelle SID. À la radio, tu entends alors une clairance modifiée avec une autre lettre ou un tout autre nom. Pour toi, cela veut dire : attention, les départs tournent maintenant ailleurs.

Direct après le décollage : peu après avoir quitté le sol, le vol passe à la fréquence de départ ou radar. Si l’espace aérien est libre, tu entends souvent « proceed direct … » vers un point de report plus lointain. La route est ainsi raccourcie, et les consignes d’altitude et de vitesse aux points sautés ne s’appliquent plus. La première partie de la SID avec le premier virage est toutefois en général encore volée comme publiée.

Vecteurs radar : avec « turn left heading … », le contrôleur guide l’avion par un cap au lieu de le laisser suivre la SID. Là aussi, les restrictions de la route tombent. Avec « rejoin SID », il le renvoie sur la procédure ; à partir du point de réintégration, ses consignes s’appliquent de nouveau.

La STAR à la radio : comment une arrivée s’annonce

À l’approche, c’est l’inverse. La STAR fait en général déjà partie de la planification du vol et est attribuée ou confirmée à l’équipage par le contrôle en route. Selon les prescriptions de l’OACI, une clairance d’approche contient la STAR, la piste d’atterrissage (si elle ne figure pas déjà dans le nom de la STAR) et le niveau autorisé. Typique : quelque chose comme « descend via STAR to flight level one two zero » ou simplement une clairance de descente avec le nom de la STAR.

Avant l’approche, l’équipage écoute en outre l’ATIS, l’information automatique de l’aéroport avec la météo et les pistes en service. Si tu écoutes toi aussi l’ATIS, tu sais quelle piste est active – et donc quelles variantes de STAR et quelles approches entrent en jeu.

Ensuite, la radio se densifie. Sur la fréquence d’approche suivent des clairances de descente, des consignes de vitesse et, quand le trafic est dense, les instructions de cap vers la finale. Beaucoup d’approches sont guidées dans leur dernière partie par vecteurs radar pour régler précisément les espacements. Si cela se tend, le contrôleur envoie des avions au circuit d’attente à un point d’attente de la STAR. À quoi ressemblent ces ovales sur le radar, le guide Reconnaître les circuits d’attente sur le site de suivi te le montre. À la fin vient la clairance d’approche, par exemple pour l’approche ILS, et le passage à la tour.

Pourquoi les contrôleurs travaillent avec SID et STAR

Du point de vue du contrôle aérien, les procédures sont un outil pour organiser en sûreté beaucoup de trafic avec peu de radio. Les départs et les arrivées sont guidés de façon à se croiser le moins possible. Les consignes d’altitude séparent les flux verticalement, les consignes de vitesse maintiennent des espacements stables. En même temps, les routes sont conçues pour survoler les obstacles en sécurité et, si possible, contourner les zones densément peuplées.

En Allemagne, la DFS (Deutsche Flugsicherung, le contrôle aérien allemand) planifie les procédures, elles sont fixées par l’Office fédéral de surveillance de la navigation aérienne (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung). En Autriche et en Suisse, Austro Control et Skyguide sont compétents. Comment le travail des contrôleurs a évolué au fil des décennies, l’Histoire du contrôle aérien le décrit ; qui veut lui-même passer derrière le micro trouvera des infos sous Devenir contrôleur aérien.

Pour les contrôleurs, il y a encore un avantage : une fréquence ne porte qu’une voix à la fois. Plus chaque clairance est courte, plus d’avions passent. Quand tu écoutes aux heures de pointe dans un hub, tu mesures la valeur de chaque seconde gagnée.

Comment utiliser ce savoir au spot

Qui se tient au grillage veut avant tout savoir une chose : le prochain avion passe-t-il ici, et quand ? SID et STAR à la radio t’aident à plusieurs niveaux.

• Trier les départs à l’avance : si tu entends sur la Delivery qu’une rareté reçoit une SID en direction de ton spot, cela vaut la peine de garder l’appareil photo prêt. S’il part dans l’autre direction, tu changes peut-être de côté.
• Annoncer tôt les arrivées : le nom de la STAR indique de quel point cardinal vient un vol. En combinaison avec le site de suivi, tu sais de quel côté il entre en vent arrière et quand il apparaît en finale.
• Repérer les changements de piste : de nouvelles SID, une ATIS modifiée ou des contrôleurs qui citent soudain d’autres pistes en sont souvent les premiers signes. Tu es ainsi plus vite à l’autre bout de l’aéroport.
• Reconnaître les circuits d’attente : si le contrôleur envoie plusieurs vols en attente, les atterrissages se retardent. L’heure d’un café ou d’un changement de spot.

Un exemple est l’aéroport de Francfort : la piste 18 Ouest (Startbahn West) n’est utilisée que pour les décollages vers le sud, les départs de là mènent donc dans une autre direction que ceux des pistes parallèles. Qui se tient à la plateforme d’observation de Zeppelinheim et entend à la radio quelle piste est attribuée à un vol peut mieux estimer où il le verra. À l’aéroport de Munich, la configuration des pistes détermine de quelle direction les avions passent à la butte d’observation. Plus de détails sur les spots des deux hubs dans les guides Le spotting à Francfort et Le spotting à Munich ; comment naissent les numéros de piste, l’article sur les désignations de pistes l’explique.

Techniquement, il te faut soit un scanner ou un récepteur SDR, soit un flux en ligne. Ce qui convient pour débuter, les guides Acheter un scanner de radio aéronautique, Recevoir la radio aéronautique avec une clé SDR et Écouter la radio aéronautique en ligne le montrent. Avant de te lancer, renseigne-toi impérativement sur la législation sur l’écoute de la radio aéronautique – elle diffère nettement d’un pays à l’autre, et la diffusion ou la publication de communications radio est souvent réglementée plus strictement que l’écoute elle-même.

Malentendus fréquents

• « La SID vaut jusqu’à la destination. » Non. Elle se termine à un point de report du réseau de routes, ensuite le vol suit sa route planifiée.
• « La STAR se termine sur la piste. » Pas non plus. Elle se termine là où commence la procédure d’approche, ou le contrôleur reprend avant par vecteurs.
• « Qui a une SID peut monter tout le profil d’altitude. » C’est le niveau autorisé qui détermine jusqu’où l’on monte d’abord.
• « La carte montre où l’avion vole. » Elle montre la procédure. Les directs et les vecteurs font que les vraies traces s’écartent souvent – surtout dans la suite du départ et à l’approche.
• « Si je n’entends pas la clairance, le vol n’a pas de SID. » Souvent, elle est simplement arrivée par liaison de données.

Conclusion

SID et STAR sont la sténographie de la radio aéronautique. Avec un nom, le contrôleur transmet une route complète, et des formules fixes comme « climb via SID » et « descend via STAR » règlent quelles consignes d’altitude et de vitesse s’appliquent. Pour toi, spotteur, la radio devient ainsi un système d’alerte précoce : la SID sur la Delivery t’indique la direction de départ, la STAR l’origine d’une arrivée, changements de piste et circuits d’attente s’annoncent avant que tu les voies. Combiné avec la carte, l’ATIS et le site de suivi, tu sais où le prochain avion va apparaître.