FLARM et Open Glider Network : recevoir les planeurs soi-même et alimenter le réseau

Un planeur tourne silencieusement au-dessus de la pente, deux motoplaneurs filent vers le terrain – et sur ton appli de suivi des vols, le ciel est vide. Ce n’est pas la faute de ton appli. Beaucoup d’avions de l’aviation générale n’émettent pas d’ADS-B, mais du FLARM. Et ce sont précisément ces signaux que capte l’Open Glider Network (OGN). Ce guide t’explique comment FLARM fonctionne techniquement, ce que l’OGN en fait, comment recevoir les planeurs toi-même et alimenter le réseau avec ta propre station – et pourquoi la vie privée joue ici un rôle plus important que dans le suivi des avions de ligne.

FLARM et OGN : la réponse courte

FLARM est un système d’alerte anticollision pour les petits aéronefs. L’appareil de bord connaît sa position par GPS, en extrapole sa propre trajectoire des prochaines secondes et l’émet chaque seconde par radio. Les autres appareils FLARM à portée comparent cette prévision à leur propre trajectoire et n’alertent que si la situation devient vraiment serrée. En Europe, cela fonctionne dans la bande libre de 868 MHz.

L’Open Glider Network exploite le fait que ces signaux sont de toute façon dans l’air. Des récepteurs au sol sur des aérodromes, dans des clubs, sur des montagnes et chez des particuliers décodent les paquets et envoient les positions à des serveurs APRS centraux. De là, des cartes en direct, des trackers de compétition, des carnets de vol automatiques et des services de recherche et de sauvetage y accèdent. Celui qui installe sa propre station étend la couverture – tout comme pour le feeding ADS-B.

Pourquoi les planeurs manquent sur les sites de suivi

Les grands services de suivi des vols vivent surtout de l’ADS-B sur 1 090 MHz, complété par la MLAT. Le guide Le suivi des vols avec l’ADS-B pour les spotteurs explique en détail comment cela fonctionne. Les avions de ligne émettent pratiquement toujours leur position GPS par ADS-B. Dans l’aviation générale, c’est différent : beaucoup de planeurs n’ont pas de transpondeur du tout, d’autres un transpondeur Mode S sans indication de position. Ce que transmet chaque mode de transpondeur, l’article Les transpondeurs Mode A, C et S expliqués le détaille.

Ces avions n’apparaissent sur les cartes classiques que par multilatération, au mieux – et seulement si assez de récepteurs sont à portée. Bas au-dessus de la pente ou dans une vallée alpine, cela marche rarement. Tu en apprendras plus dans le guide sur la MLAT et la multilatération et dans l’aperçu Pourquoi un avion n’apparaît pas sur Flightradar.

FLARM comble précisément cette lacune. Comme le système a été inventé pour le vol à voile, le taux d’équipement y est particulièrement élevé. Entre-temps, tu trouves aussi FLARM dans des avions à moteur, des hélicoptères, des ULM, des parapentes et des drones. Le constructeur cite le sauvetage aérien et les organisations à gyrophares comme groupe d’utilisateurs à part – une raison pour laquelle le guide sur les hélicoptères sur les sites de suivi intéresse les utilisateurs d’OGN.

Comment FLARM fonctionne techniquement

Derrière FLARM se trouve une entreprise suisse dont le siège est à Zoug. Elle a été fondée en 2003, les premiers appareils sont arrivés sur le marché début 2004. Aujourd’hui, de nombreux titulaires de licence fabriquent aussi des appareils compatibles FLARM.

Le principe est à la fois simple et astucieux :

• Position propre : un récepteur GPS intégré fournit la position, l’altitude et le cap.
• Prévision plutôt qu’instantané : l’appareil n’émet pas seulement où il se trouve en ce moment, mais où il va voler dans les prochaines secondes. C’est décisif surtout quand on tourne dans une ascendance thermique, car deux planeurs volent dans la même ascendance sur un espace très réduit.
• Alerte ciblée : les autres appareils exploitent ces prévisions et ne déclenchent l’alarme que lorsque les trajectoires se rapprochent réellement de façon dangereuse.
• Radio chiffrée : le protocole radio FLARM est chiffré. Le constructeur le justifie par l’intégrité du système, la protection des données et la sécurité.

Les appareils PowerFLARM récents reçoivent en plus l’ADS-B et les signaux de transpondeur, afin que les pilotes de planeur voient aussi tôt les gros appareils. Selon le constructeur, les modèles actuels atteignent des portées de plus de dix kilomètres.

Qu’est-ce que l’ADS-L ?

Depuis quelques années apparaît dans l’environnement de FLARM une autre abréviation : ADS-L. Il s’agit d’une norme de visibilité électronique pour l’aviation légère, développée sous l’égide de l’EASA, qui fonctionne elle aussi dans la bande 868 MHz. L’ADS-L joue surtout un rôle pour l’U-space, c’est-à-dire les espaces aériens où drones et aviation avec équipage sont coordonnés. FLARM souligne que l’ADS-L complète son propre système et ne le remplace pas ; beaucoup d’appareils actuels peuvent être mis à niveau par licence. L’OGN liste déjà l’ADS-L parmi les sources prises en charge. Si le côté drones t’intéresse : l’article Le Remote ID des drones montre comment les aéronefs sans équipage s’identifient.

L’Open Glider Network en un coup d’œil

L’OGN est un pur projet communautaire. Logiciels, matériel et récepteurs viennent de particuliers, d’associations et de la scène open source. Sur la page du projet, on lit en substance qu’une station coûte à la plupart des pilotes de planeur moins de deux remorquages – une comparaison qui en dit long sur le public visé.

Le réseau se compose de quatre briques :

Brique	Mission	Qui l’exploite
Récepteurs au sol	décodent les paquets radio de la bande 868 MHz	clubs, aérodromes, particuliers
Serveurs APRS	reçoivent les positions et les redistribuent	infrastructure de l’OGN
Base de données des appareils (DDB)	relie les adresses d’appareil à l’immatriculation et au type	saisies par les propriétaires
Services d’affichage	cartes en direct, trackers de compétition, carnets de vol	divers développeurs

Ce ne sont pas seulement les signaux FLARM qui sont reçus. L’OGN cite aussi ses propres OGN-Trackers, FANET (répandu chez les parapentes et les deltaplanes), PilotAware et l’ADS-L. Le protocole OGN lui-même est documenté ouvertement – contrairement à FLARM.

Les données sont librement utilisables tant que les fournisseurs respectent les règles d’utilisation de l’OGN. Il existe donc toute une série d’affichages cartographiques : la carte en direct classique de l’OGN, des visionneuses 3D, des services comme PureTrack ou SafeSky et plusieurs carnets de vol automatiques pour les clubs. Particulièrement pratique pour les spotteurs : ces carnets de vol montrent quels avions ont décollé et atterri sur un terrain.

Vie privée : qui est vu et qui ne l’est pas

Dans le suivi des avions de ligne, l’anonymat n’est guère un sujet. Pour les pilotes de planeur et les pilotes privés, si – ce sont des particuliers qui sont dans le cockpit, et une trace de vol montre quand quelqu’un était où. L’OGN a donc un système gradué :

• Non enregistré (par défaut) : l’appareil est visible dans le réseau, mais pas identifiable sur la carte en direct de l’OGN. Il apparaît sous un nom aléatoire qui commence par un tiret bas et change chaque jour.
• Enregistré dans la DDB : le propriétaire inscrit son appareil avec l’ID FLARM ou l’adresse OACI et décide quelles informations sont publiques. Ce n’est qu’alors que tu vois l’immatriculation ou le type.
• « Ne pas suivre » dans la DDB : la position est masquée sur la carte en direct, mais continue d’être enregistrée en interne, afin de pouvoir aider en cas d’urgence.
• Drapeau « no-tracking » sur l’appareil : à partir du firmware FLARM 6, on peut activer un drapeau qui fait que les récepteurs OGN rejettent immédiatement les paquets. Il n’y a alors ni affichage ni enregistrement – et l’OGN précise expressément que dans ce mode, il ne peut pas non plus aider à rechercher un avion disparu.

Il existe par ailleurs FlarmNet, une base de données exploitée par le constructeur, où les pilotes peuvent relier l’adresse de leur appareil à leur nom, leur immatriculation, leur indicatif d’appel ou leur type. Les afficheurs de cockpit chargent ce fichier pour nommer le trafic alentour. FLARM signale que tout ce qui y est saisi doit être considéré comme public.

Construire sa propre station OGN : le matériel

Tu connais probablement déjà le matériel d’une station OGN grâce à la réception ADS-B. La différence se trouve dans la fréquence et l’antenne.

Composant	Feeder ADS-B	Station OGN
Fréquence	1 090 MHz	868 MHz (Europe)
Ordinateur	Raspberry Pi ou équivalent	Raspberry Pi ou équivalent, volontiers le même
Récepteur	clé RTL-SDR	clé RTL-SDR dédiée
Antenne	accordée sur 1 090 MHz	accordée sur 868 MHz
Logiciel	readsb, dump1090 et autres	RTLSDR-OGN
Destination des données	réseaux de feeders	serveurs APRS de l’OGN

Quelques points à prendre en compte :

• La seconde clé est obligatoire : une RTL-SDR ne couvre qu’une étroite fenêtre de fréquences. Recevoir 1 090 et 868 MHz en même temps n’est pas possible avec une seule clé. Quelles clés ont fait leurs preuves, la comparaison des clés SDR pour l’ADS-B le montre – les critères valent de façon similaire pour 868 MHz.
• La stabilité en fréquence compte : les clés avec quartz à compensation de température (TCXO) n’ont presque pas besoin de correction. Les clés plus anciennes ou bon marché peuvent, selon le wiki de l’OGN, dériver de 50 à 100 ppm, ce que tu dois calibrer.
• L’antenne fait la différence : une antenne quart d’onde pour 868 MHz mesure environ 8,6 centimètres. Il existe des antennes toutes faites pour la bande, car le 868 MHz est aussi utilisé pour de nombreuses applications radio domestiques. Comment trouver un bon emplacement, le guide Emplacement et montage de l’antenne l’explique.
• Bias-T en option : si tu veux alimenter un préamplificateur au mât par le câble d’antenne, le logiciel OGN prend en charge l’alimentation Bias-T avec les clés adaptées.

Si tu pars de zéro, l’article de base Construire un récepteur ADS-B soi-même vaut le détour : système d’exploitation, réseau et boîtier fonctionnent de la même façon pour les deux projets.

Construire sa propre station OGN : logiciel et inscription

L’installation suit un déroulement clair, que le wiki de l’OGN documente en détail.

Pour le nom de la station, une règle stricte s’applique : de trois à neuf caractères, uniquement des lettres et des chiffres. Le nom du lieu, de la montagne ou de l’aérodrome est d’usage.

Si tu fais déjà tourner tes feeders dans des conteneurs, vérifie si la réception OGN peut elle aussi s’y intégrer – l’installation ci-dessus suit l’installation classique d’après le wiki de l’OGN. Comment organiser plusieurs réseaux en parallèle sur un même ordinateur, l’article Alimenter plusieurs réseaux avec Ultrafeeder l’explique. La comparaison des programmes de feeder donne un aperçu des feeders ADS-B classiques.

Où une station OGN vaut le coup

Contrairement à la réception ADS-B, tes cibles volent souvent bas, lentement et loin des grands aéroports. La portée d’une station 868 MHz dépend donc encore plus d’une vue dégagée.

Pour trouver les petits terrains et les terrains de vol à voile près de chez toi, utilise les conseils de Trouver les aérodromes sur des cartes.

Ce que tu y gagnes comme spotteur

Pour les spotteurs, l’OGN ouvre un monde presque invisible sur les cartes de suivi classiques :

• Planifier les journées de vol à voile : sur la carte en direct, tu vois si l’on vole le week-end sur un terrain et combien d’appareils sont en l’air.
• Suivre les compétitions : des services en direct comme Glide and Seek ou Cloudracing affichent les données OGN et permettent aussi de suivre les vols de compétition. Pour les photographes au point d’arrivée, c’est un bon indicateur de l’heure de la finale.
• Carnets de vol comme journal : les listes automatiques de décollages et d’atterrissages te disent quels avions utilisent régulièrement un terrain – idéal pour chercher des raretés.
• S’entraîner aux types et aux immatriculations : les appareils enregistrés affichent l’immatriculation et souvent le type. Cela aide à reconnaître les petits types ; le guide Reconnaître les petits avions fournit les caractéristiques utiles.

Comment aborder l’aviation générale en photo, quels terrains conviennent et quelles règles s’appliquent sur le terrain du club, tu le lis dans l’article Le spotting en aviation générale. Et celui qui veut comprendre ce qui se passe dans le cockpit trouve dans l’article Le brevet de pilote de planeur (SPL) le chemin vers sa propre licence. L’histoire du vol à voile à toucher du doigt, c’est au Musée allemand du vol à voile à la Wasserkuppe.

À quoi faire attention

• Garder ses distances sur le terrain : les terrains de vol à voile sont des aérodromes en activité, avec des lancements au treuil et des câbles au sol. Reste en dehors des zones d’exploitation et, dans le doute, demande au chef de piste.
• Prévoir des trous dans les données : l’OGN non plus ne couvre pas tout. Au fond des vallées ou dans des zones sans station, des avions disparaissent de la carte alors qu’ils volent.
• Garder l’heure synchronisée : sans heure système correcte, la station fonctionne de manière peu fiable. Si le service ne démarre pas après un redémarrage, il attend souvent encore la synchronisation de l’heure.
• Ne pas saturer : trop de gain apporte plus de bruit plutôt que plus de portée. La régulation automatique est un bon point de départ ; le guide Augmenter la portée ADS-B donne plus d’informations sur la chaîne de signal.
• Respecter l’opt-out : les données de l’OGN sont soumises à ses règles d’utilisation. Celui qui les retraite doit respecter les décisions des pilotes.

Conclusion

FLARM a été conçu pour que les pilotes de planeur ne se percutent pas dans les ascendances. L’Open Glider Network fait de ces signaux un réseau de suivi ouvert, qui comble les lacunes des services de suivi des vols classiques. Avec une seconde clé SDR, une antenne 868 MHz et le logiciel RTLSDR-OGN, tu construis ta propre station et rends le ciel au-dessus de ta pente plus visible pour tous. L’important est de respecter les choix des pilotes en matière de vie privée – les spotteurs, les clubs et les secouristes en profitent alors tout autant.