Airbus A300-600ST Beluga (BelugaST)

Mis à jour : octobre 2026 – Bien avant que le BelugaXL souriant devienne une star d’Instagram, il y avait déjà une baleine dans le ciel d’Europe : l’Airbus A300-600ST Beluga, aujourd’hui le plus souvent appelé BelugaST. Cinq exemplaires ont transporté à partir de 1996 des ailes, des tronçons de fuselage et des empennages entre les usines d’Airbus, et sans eux, la production en série des A320 et A330 aurait été à peine concevable. Aujourd’hui, le BelugaST est un modèle en fin de vie. Cette page te montre la technique et l’histoire, ses routes et comment le distinguer du BelugaXL.

Qu’est-ce que l’Airbus A300-600ST Beluga ?

L’A300-600ST est un cargo spécialisé pour les pièces hors gabarit. Le sigle ST signifie « Super Transporter » ; il a reçu le surnom de Beluga à cause de sa forme : au-dessus du fuselage d’un A300-600 se trouve une immense soute ronde, le cockpit se situant tout en dessous. Le résultat rappelle effectivement un béluga.

L’arrière-plan est la répartition particulière du travail chez Airbus. Depuis les débuts, de grands ensembles sont fabriqués dans différents pays : les ailes au Royaume-Uni, les tronçons de fuselage en Allemagne et en France, les éléments d’empennage en Espagne. Les avions sont assemblés sur les chaînes d’assemblage final, pour l’A300 et plus tard l’A330 surtout à Toulouse. Comme beaucoup de pièces sont trop grandes pour la route ou le rail, Airbus les fait voler lui-même.

La soute du BelugaST mesure 37,7 mètres de long, et selon les sources, son volume est d’environ 1 400 à 1 500 mètres cubes. D’après Airbus, des chargements jusqu’à environ 7,1 mètres de large et 6,7 mètres de haut y tiennent – Airbus se vante d’offrir la plus grande section intérieure de tous les avions de transport. La charge utile est d’environ 47 tonnes. Le chargement se fait par l’avant : le nez supérieur du fuselage, au-dessus du cockpit, se relève comme une grande porte, et les pièces sont poussées à l’intérieur.

Du Super Guppy au Beluga : la genèse

Avant le Beluga, Airbus transportait ses pièces avec le Super Guppy Turbine, une transformation basée sur la famille du Boeing Stratocruiser. Avec la hausse des cadences de production, les vieux Guppy sont devenus trop petits, trop lents et trop chers. Pour un successeur, Aérospatiale et l’allemand DASA ont fondé en août 1991 la coentreprise SATIC (Super Airbus Transport International Company), dont le siège était à Toulouse.

Le travail s’est réparti sur la moitié de l’Europe : CASA a construit la coque supérieure du fuselage, Dornier a apporté l’hydraulique, et l’assemblage final est revenu à Sogerma. La construction du premier appareil a commencé en septembre 1992, et le 13 septembre 1994, il a pris l’air pour son premier vol. Après de nombreux vols d’essai, la certification a suivi en octobre 1995, et en janvier 1996, le premier BelugaST est entré en service. Ensuite, un avion de plus s’est ajouté à peu près chaque année, et le cinquième et dernier appareil est entré en service en décembre 2000. Les derniers Super Guppy ont été retirés par Airbus en octobre 1997.

Le bond a été énorme : par rapport au Super Guppy, la charge utile a presque doublé, et comme le cockpit se trouve sous la soute, il n’est plus nécessaire d’ouvrir tout le fuselage pour le chargement. Cela a rendu l’assistance nettement plus rapide et le transport plus économique.

Technique : un A300-600 avec une bosse

Sous la bosse se cache beaucoup de technique A300 connue. L’aile, le train d’atterrissage et la structure inférieure du fuselage proviennent de l’A300-600, et la propulsion est assurée par deux General Electric CF6-80C2A8. Les nouveautés étaient la soute rapportée, le cockpit abaissé, une dérive agrandie et des dérives verticales supplémentaires aux extrémités de l’empennage horizontal, qui assurent la stabilité malgré la grande surface latérale.

Seul le cockpit est pressurisé. La soute n’est ni pressurisée ni chauffée, et en vol, personne n’accède au fret. Ce n’est pas un problème pour des ailes et des tronçons de fuselage, mais cela limite le Beluga aux chargements robustes.

L’autonomie est conçue pour l’Europe : selon la charge, les ouvrages de référence donnent environ 1 700 à près de 2 800 kilomètres avec un fret lourd et environ 4 600 kilomètres avec à peu près la moitié de la charge. La vitesse maximale est de Mach 0,7. Pour des vols charter plus longs – par exemple vers le Japon ou l’Australie –, plusieurs escales techniques étaient donc nécessaires. Une particularité en passant : l’aéroport de Pau, dans le sud de la France, a utilisé en 2011 les premières approches guidées par satellite EGNOS en Europe, et justement pour des atterrissages de Beluga.

Caractéristique	Valeur
Longueur / envergure / hauteur	56,15 m / 44,84 m / 17,24 m
Masse maximale au décollage	155 t
Charge utile	environ 47 t
Soute	37,7 m de long, environ 1 400–1 500 m³
Moteurs	2 × GE CF6-80C2A8
Autonomie	selon la charge, environ 1 700 à 4 600 km

Les routes : Finkenwerder, Toulouse, Broughton

Le quotidien du BelugaST, c’était la navette dans le réseau d’Airbus. Les principaux axes :

• Broughton (Hawarden Airport, pays de Galles) : c’est là qu’Airbus fabrique depuis des décennies les ailes de la plupart de ses avions de ligne. Le Beluga les récupérait et les amenait aux chaînes d’assemblage final.
• Hambourg-Finkenwerder : aérodrome d’usine sur l’Elbe, tronçons de fuselage et équipements, plus tard assemblage final de la famille A320. L’aérodrome d’usine est séparé de l’aéroport de Hambourg, et d’autres spots dans la ville sont indiqués dans le guide de Hambourg. Quels spots y sont légaux, c’est expliqué dans le guide Spotter à Airbus Finkenwerder.
• Toulouse : base d’attache et assemblage final des jets gros-porteurs à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. En 2019, Toulouse a reçu une nouvelle station de chargement avec deux baies pour les Beluga. Les spots autour du site sont rassemblés dans Le spotting à Toulouse-Blagnac.
• Brême : l’usine Airbus directement à l’aéroport de Brême était elle aussi desservie régulièrement, d’après les ouvrages de référence notamment avec des ailes de Broughton.

S’y ajoutaient d’autres sites en France et en Espagne. D’après les ouvrages de référence, la flotte desservait, outre Toulouse et Hambourg, environ neuf autres sites. Il n’y a jamais eu de plans de vol publics – les rotations suivaient la production.

Chargements célèbres en dehors du trafic d’usine

Airbus a vite utilisé la capacité libre pour des missions spéciales. Les exemples les plus connus :

• 1997 : une cuve chimique pour un navire marchand, de Clermont-Ferrand au Havre – à l’époque un record pour le fret aérien le plus volumineux.
• 1999 : le tableau d’Eugène Delacroix « La Liberté guidant le peuple » a voyagé debout dans la soute, de Paris à Tokyo.
• 2003 : deux NH90 et un hélicoptère Tigre ont volé de Marseille à Melbourne, pour environ 25 heures de vol au total.
• Modules de l’ISS : le laboratoire européen Columbus et, en 2009, le module Tranquility en route vers le Kennedy Space Center.
• Décembre 2021 : un hélicoptère flambant neuf d’Airbus Helicopters de Marignane à Kobe, avec des escales techniques à Varsovie, Novossibirsk et Séoul.
• Septembre 2022 : à Manching, Airbus a testé avec la Bundeswehr un système de chargement permettant de hisser un hélicoptère CH-53 dans le Beluga sans grue.

Seconde carrière et adieux : Airbus Beluga Transport

Avec la mise en service du BelugaXL en janvier 2020, le remplacement a commencé. Selon des ouvrages de référence germanophones, les premiers BelugaST ont été stockés dès 2020 et 2021 ; d’autres sources indiquent que début 2023, les cinq ont été transférés à une nouvelle filiale. Dès janvier 2022, Airbus avait annoncé le nouveau rôle : sous le nom d’Airbus Beluga Transport, Airbus proposait avec eux du fret hors gabarit à des clients externes – moteurs, satellites, hélicoptères, installations industrielles. Le besoin semblait réel, car de grands cargos comme l’Antonov An-124 étaient devenus rares, selon la presse spécialisée.

En novembre 2023, la nouvelle compagnie a reçu son propre certificat de transporteur aérien français. L’activité n’a pas duré longtemps : en janvier 2025, Airbus a confirmé qu’il mettait fin à l’exploitation, et les vols ont été suspendus. Pendant le second semestre 2025, l’exploitation s’est éteinte.

Le 29 janvier 2026, le BelugaST 5 (F-GSTF) a fait ses adieux par un survol de Broughton et s’y est posé pour la dernière fois. D’après des articles, les numéros 1 et 4 étaient alors déjà hors service, le numéro 2 stocké, et le numéro 3 volait encore entre des usines en Allemagne et en France. Selon la presse spécialisée, l’engagement de la série prend fin au plus tard en 2027. Airbus a déclaré chercher des emplacements permanents pour les cinq appareils et préférer la conservation à la mise à la ferraille – musées, espaces d’exposition et établissements de formation entrent en ligne de compte. Pour savoir comment être informé à temps de tels vols d’adieu, lis Spotter les vols d’adieu et les premiers vols.

Comment reconnaître le BelugaST

Tu ne confonds pas le Beluga avec un cargo ordinaire. La vraie question est : ST ou XL ? Trois coups d’œil suffisent.

La confirmation vient de l’immatriculation : les cinq BelugaST sont immatriculés en France, les immatriculations commencent par F-GST. Comment les immatriculations sont construites, Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

Caractéristique	BelugaST	BelugaXL
Base	A300-600	A330-200F
Code type OACI	A3ST	A337
Longueur	56,15 m	63,1 m
Premier vol	1994	2018
Moteurs	GE CF6-80C2	Rolls-Royce Trent 700
Extrémités d’aile	petites cloisons	hauts winglets
Livrée	sans visage	visage de baleine
Construits	5	6

Différences avec d’autres cargos gros-porteurs

Boeing a réalisé avec le 747 Dreamlifter un concept similaire, mais sur base de jumbo et avec un arrière pivotant au lieu d’une porte de nez. Ce que les Beluga accomplissent en comparaison de taille, Les plus grands avions du monde le montre, et des bases sur les cargos sont proposées dans Reconnaître les avions cargo. La version cargo normale de la plateforme se trouve sous A300-600F.

Stratégie de spotting pour un modèle en fin de vie

Attraper un BelugaST en vol est, en octobre 2026, une affaire de suivi et de chance. Les vols d’usine n’apparaissent souvent dans les services de suivi des vols que peu avant le décollage. Mets des filtres sur le code type A3ST et sur le code d’exploitant BGA d’Airbus Transport International ; les bases figurent dans l’article Le suivi des vols avec l’ADS-B et dans Suivre les vols d’essai et les vols d’usine.

En Allemagne, Hambourg-Finkenwerder et Brême sont les lieux les plus réalistes. À Brême, la terrasse d’observation de l’aéroport de Brême offre une bonne vue (plus dans le guide de Brême), et à Finkenwerder, tu te tiens sur des chemins publics à l’extérieur de la clôture de l’usine. Sur le site d’usine, une règle vaut toujours : les barrières et les interdictions d’accès ont la priorité – plus à ce sujet dans Le spotting est-il autorisé ?.

Pour la photo elle-même, la même chose vaut que pour le successeur : la grande bosse blanche est facilement surexposée, et une exposition légèrement réduite sauve les contours. La vue de trois quarts avant montre en même temps le cockpit, la bosse et les moteurs. Quand la lumière convient, tu le calcules à l’avance avec le guide Planifier la position du soleil. D’autres exotiques pour ta liste sont rassemblés dans Spotter des avions rares.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’A300-600ST Beluga est l’ancêtre de toutes les baleines d’Airbus. Pendant trois décennies, il a transporté vers l’assemblage final des ailes de Broughton et des tronçons de fuselage de Hambourg, a volé au passage des modules de station spatiale et des trésors d’art et a fait des aérodromes d’usine des lieux de pèlerinage pour les spotteurs. Depuis 2020, le BelugaXL reprend son travail, et avec la fin d’Airbus Beluga Transport, l’ère touche à sa fin. Si tu veux encore voir un BelugaST en vol, il te faut des filtres de suivi et de la patience – tous les autres trouveront les baleines plutôt au musée que dans le ciel.