Pourquoi certains atterrissages sont durs : atterrissage ferme, piste mouillée et vent de travers

Le train frappe la piste, les coffres à bagages claquent, quelque part au rang 23, quelqu’un lâche un « Ouf ». Beaucoup de passagers prennent un tel toucher pour une bourde dans le cockpit. Dans l’immense majorité des cas, ce n’est pas vrai. Pourquoi certains atterrissages sont durs, il y a à cela des raisons bien concrètes : sur piste mouillée, par vent de travers ou sur des pistes courtes, un toucher déterminé est tout simplement la meilleure technique. Cet article t’explique ce qu’est un atterrissage ferme, quand un atterrissage est considéré techniquement comme dur et comment tu le reconnais en spotteur au grillage.

La réponse courte

Un atterrissage paraît dur quand l’avion arrive sur la piste avec un taux de descente perceptible. C’est le plus souvent voulu : sur piste mouillée, un toucher déterminé enfonce les pneus à travers le film d’eau, par vent de travers il évite que l’avion soit déporté sur le côté au dernier moment, et sur des pistes courtes il fait en sorte que le point de toucher se trouve là où il doit être. Les pilotes parlent alors d’un atterrissage ferme (firm landing) – ferme, mais normal.

Un atterrissage dur (hard landing) au sens technique est autre chose. Il n’existe que si les limites fixées par le constructeur pour le taux de descente ou la charge au toucher sont dépassées. Une inspection est alors obligatoire. De tels cas sont rares – et le plus souvent très éloignés de ce que tu ressens en cabine comme « brusque ».

Atterrissage ferme et atterrissage dur : deux choses différentes

Au quotidien, on mélange les deux termes. En aviation, ils sont clairement séparés.

Caractéristique	Atterrissage ferme	Atterrissage dur
Nature	toucher perceptible et déterminé	dépassement des limites du constructeur
Intention	souvent choisi volontairement	involontaire
Causes typiques	piste mouillée, vent de travers, piste courte, rafales	approche instable, taux de descente trop élevé, arrondi raté, cisaillement de vent
Conséquences	aucune – exploitation normale	inspection obligatoire selon les prescriptions du constructeur
Ce que remarquent les passagers	net coup sec, coffres qui claquent	le plus souvent un choc très violent, souvent avec rebond

Les valeurs limites d’un atterrissage dur sont fixées par les constructeurs. La plateforme de sécurité SKYbrary cite comme référence issue de la certification un facteur de charge de 2,6 g ou un taux de descente de plus de 600 pieds par minute au toucher, pour des atterrissages jusqu’à la masse maximale d’atterrissage autorisée. Pour les atterrissages en surcharge – par exemple lors d’un retour juste après le décollage –, des valeurs nettement plus basses s’appliquent, d’après SKYbrary 1,7 g ou 360 pieds par minute. Certains constructeurs définissent en plus des seuils plus prudents à partir desquels une inspection complémentaire est due, échelonnés selon la gravité de l’événement.

Les avions de ligne modernes enregistrent les valeurs au toucher. Si l’équipage signale un atterrissage dur ou si les données montrent un dépassement, la maintenance vérifie. L’atterrissage ferme, en revanche, n’apparaît dans aucun rapport. C’est le quotidien.

Ce qui cause réellement un atterrissage dur

Selon SKYbrary, le déclencheur le plus fréquent est une approche instable : trop rapide, trop haute, trop raide ou mal alignée. S’y ajoutent le vent arrière, une approche précipitée, des clairances exigeantes du contrôle aérien, une météo rafaleuse, des précipitations et une mauvaise visibilité. Quand la vitesse ou le taux de descente ne sont pas bons en courte finale, l’arrondi juste avant le sol devient difficile. C’est pourquoi il existe des critères fixes pour une approche stabilisée – s’ils ne sont pas remplis à une certaine hauteur, on remet les gaz. Comment cela se passe, l’article Remise des gaz (go-around) l’explique.

Piste mouillée : pourquoi ferme est ici la bonne option

La pluie est la raison classique d’un toucher volontairement ferme. Le problème s’appelle aquaplanage : les pneus glissent sur un film d’eau au lieu d’être en contact avec le revêtement. Le freinage et le contrôle de la direction font alors défaut.

SKYbrary distingue trois formes :

• Aquaplanage dynamique : à partir d’une certaine vitesse, un coin d’eau se forme devant le pneu et le soulève. La limite dépend de la pression des pneus. La célèbre formule empirique de Horne est : vitesse en nœuds égale 9 fois la racine carrée de la pression des pneus en psi. Avec les pneus modernes, le facteur se situe plutôt, selon SKYbrary, entre 6 et 7 – à environ 150 psi, l’aquaplanage peut alors déjà apparaître à partir d’environ 70 nœuds.
• Aquaplanage visqueux : sur des surfaces exceptionnellement lisses, un film d’eau très mince suffit, et ce à n’importe quelle vitesse. Typiques : les zones de toucher avec d’épais dépôts de gomme laissés par des milliers d’atterrissages.
• Aquaplanage par caoutchouc revenu (reverted rubber) : une roue bloquée surchauffe, l’eau en dessous se vaporise et le pneu glisse sur un coussin de vapeur. Cela concerne surtout les freinages sans anti-skid fonctionnel.

Sur des pistes à adhérence normale, l’aquaplanage est considéré comme improbable jusqu’à environ 3 millimètres de hauteur d’eau. En Europe, cette valeur est aussi le seuil à partir duquel une piste est classée comme contaminée pour le calcul des performances. La vitesse à laquelle l’eau s’écoule dépend de la pente, des rainures (grooving) et des revêtements poreux.

L’astuce de la rotation des roues

C’est ici qu’entre en jeu l’atterrissage ferme. Une roue encore immobile au toucher peut flotter directement sur le coin d’eau devant elle. Or des systèmes importants attendent précisément ce signal : les aérofreins au sol se déploient automatiquement quand les roues accélèrent ou que le train signale le contact avec le sol, l’autobrake et l’anti-skid ont besoin de la vitesse de rotation des roues. Un toucher déterminé sans rebond enfonce les pneus à travers le film, les met aussitôt en rotation et fait démarrer proprement la chaîne aérofreins, inversion de poussée et freins. C’est précisément ce que recommandent SKYbrary et la Flight Safety Foundation pour les pistes mouillées.

S’y ajoute le point de toucher. Celui qui flotte longtemps au-dessus de la piste mouillée pour obtenir un toucher doux gaspille de la distance de freinage – sur un revêtement qui freine déjà moins bien. Un contact précoce et ferme est donc doublement judicieux.

Vent de travers : s’aligner, puis se poser

La seconde grande cause d’atterrissages qu’on ressent est le vent de travers. Les avions de ligne volent la finale par vent de travers le plus souvent en ce qu’on appelle le crabe : les ailes restent horizontales, le nez pointe un peu vers le vent pour que l’avion reste malgré tout sur la trajectoire d’approche. Pour 30 nœuds de vent de travers, SKYbrary donne pour trois à quatre milles avant la piste un angle de dérive d’environ dix à douze degrés.

Juste avant le toucher, cet angle doit disparaître, car le train est construit pour rouler dans le sens longitudinal. Le pilote appuie sur le palonnier, tourne l’axe longitudinal vers le milieu de la piste et maintient les ailes à plat avec les ailerons – le décrabage (de-crab). C’est un bref moment avec de grandes actions sur les commandes. Chaque seconde où l’avion flotte encore ensuite au-dessus de la piste donne au vent l’occasion de le déporter ou de soulever une aile. C’est pourquoi, par vent de travers, les pilotes préfèrent se poser rapidement et de façon déterminée plutôt que de chercher le contact parfaitement doux.

On ne s’en sort pas toujours sans décalage résiduel. S’il en reste trop, l’avion peut, sur piste glissante, suivre le nez plutôt que l’axe central. Et quelques degrés d’inclinaison suffisent, sur les appareils dont les moteurs sont sous les ailes, pour amener les nacelles dangereusement près du sol. Là aussi, un contact précoce et propre avec le sol est la meilleure solution. Plus sur la technique dans l’article Atterrissages par vent de travers, et si tu veux filmer de telles approches, le guide Filmer les atterrissages par vent de travers et les tempêtes t’aide.

Rafales et cisaillement de vent

Un vent rafaleux rend la chose encore plus exigeante. Comme le vent au moment du toucher peut différer du dernier message de la tour, les équipages volent le plus souvent l’approche avec une majoration de vitesse quand il y a des rafales. Si une rafale tombe juste avant le sol, l’avion s’affaisse – le résultat est un contact ferme que le pilote n’a pas totalement maîtrisé. De telles situations sont une raison typique pour laquelle les atterrissages sont globalement plus rudes les jours de vent. Comment on ressent l’air agité près du sol et pourquoi il est sans danger pour l’avion, Les turbulences expliquées l’explique.

Piste courte, long vol plané : le prix de l’atterrissage doux

L’atterrissage doux comme du beurre, après lequel la cabine applaudit, a un revers. Celui qui prolonge l’arrondi pour laisser l’avion se poser en douceur flotte souvent sur des centaines de mètres au-dessus de la piste. Le point de toucher recule, et la distance de freinage restante raccourcit.

Sur de nombreuses grandes pistes, de larges barres blanches marquent le point de visée pour l’atterrissage, et devant et derrière d’autres marques délimitent la zone de toucher. C’est là que le train principal touche idéalement le sol. Sur une piste longue et sèche, quelques centaines de mètres de flottement ne sont pas critiques. Sur une piste courte, mouillée ou en pente descendante, cela peut en revanche devenir un problème. Les marquages et désignations de pistes sont expliqués dans l’article Pistes d’aéroport : les désignations, les feux correspondants dans Balisage lumineux des pistes et des voies de circulation.

C’est pourquoi, dans la profession, un principe connu s’applique : un bon atterrissage est celui qui a lieu au bon moment, au bon endroit, à la bonne vitesse – pas forcément le plus doux.

Pourquoi on le ressent autrement à l’arrière

Beaucoup de passagers rapportent que le même atterrissage paraît différent selon la place. Cela tient à la géométrie : le train principal est sous les ailes, donc à peu près au milieu de l’avion. Si tu es assis très en avant ou très en arrière, tu vis l’abaissement du nez et le rebond du fuselage autrement que quelqu’un au-dessus de l’aile. S’ajoutent les bruits : la sortie des aérofreins, le rugissement de l’inversion de poussée et le grondement sur les joints de piste renforcent l’impression que c’était « dur ».

Celui qui lutte contre la peur de l’avion est souvent déjà aidé en sachant qu’un coup sec ressenti est en règle générale voulu. Tu trouveras d’autres éléments de fond dans Comprendre et vaincre la peur de l’avion et dans l’article Pourquoi les volets de hublot, les dossiers de siège et l’éclairage sont réglementés au décollage et à l’atterrissage.

Quels aéroports sont connus pour les atterrissages fermes

Certains aéroports sont appréciés des spotteurs précisément pour de tels atterrissages, parce que le vent, la topographie ou la longueur de piste sollicitent régulièrement les équipages :

• Hambourg : par régime de vent d’ouest et tempêtes d’automne, l’aéroport de Hambourg offre souvent des approches spectaculaires par vent de travers. Depuis l’Affenfelsen et la terrasse d’observation, tu es tout près ; le guide de Hambourg résume les spots.
• Madère : l’aéroport de Funchal se trouve entre montagnes et Atlantique et est connu pour des conditions de vent exigeantes. Un aperçu des spots, par exemple le Pico do Facho, est donné par Spotting à Madère.
• Innsbruck : à l’aéroport d’Innsbruck, les montagnes de la vallée de l’Inn marquent l’approche et le vent. La terrasse d’observation d’Innsbruck est un bon point de départ.

Quelle piste est active un jour donné dépend du vent. Comment le prévoir, c’est dans Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport et Utiliser Windy et d’autres cartes météo.

Lire les atterrissages : à quoi tu fais attention en spotteur

De l’extérieur, tu ne peux pas mesurer si un atterrissage était techniquement dur. Mais tu peux lire beaucoup de choses sur la technique si tu sais ce que tu regardes.

Tu vois les différences de façon particulièrement nette quand tu photographies délibérément des atterrissages plutôt que des décollages. Quels spots conviennent mieux pour cela, Atterrissages ou décollages ? l’explique. Par mauvais temps, les conseils de Spotting par mauvais temps t’aident.

Conclusion

Un atterrissage qu’on ressent n’est pas le signe d’un mauvais travail de pilotage. Derrière, il y a le plus souvent une décision consciente : sur piste mouillée, un toucher ferme met aussitôt les roues en rotation et réduit le risque d’aquaplanage, par vent de travers il évite le déport latéral, et sur des pistes courtes il garantit toute la distance de freinage. Un vrai atterrissage dur, en revanche, est défini par des limites du constructeur, est enregistré et entraîne une inspection. Pour toi, spotteur, les jours de vent et de pluie sont donc souvent les plus passionnants – avec des approches en crabe, des panaches d’embruns et des atterrissages qui montrent ce qu’est une bonne technique.